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MAYOR LIBERTAD PARA EL CONTACTO DEBIDO AL REGLAMENTO
  • Los toques y colisiones entre coches sólo serán sancionados cuando haya un claro culpable, según los últimos cambios del reglamento deportivo de la FIA.
  • Además, el pit lane durará menos tiempo abierto antes de la carrera para permitir que los pilotos asistan a los himnos.
  • Se ratifican las salidas en parado si las condiciones obligan a rodar con Safety Car antes: esas vueltas serán consideradas “de formación”.

 

Desde 2018, los contactos en pista entre pilotos de Fórmula 1 serán sometidos a un escrutinio mucho menos severo. Así ha quedado reflejado de forma oficial enel último cambio del reglamento deportivo, adoptado por la Comisión de la Fórmula 1 y el Consejo Mundial del Motor en las reuniones de la pasada semana. A lo largo de 2017, se sancionó a pilotos en varias ocasiones por contactos ligeros a la hora de ganar posición, algo que muchos dentro de la categoría han criticado por considerar que incitaba a los pilotos a no arriesgar para no ser penalizados.

Desde ahora, sólo las colisiones en las que uno de los pilotos implicados tenga la culpa de forma clara serán penalizadas. Según recoge desde ahora el artículo 38 del reglamento deportivo, “Incidentes durante la carrera”, en su segundo apéndice , “quedará a discreción de los comisarios decidir si un piloto involucrado en un accidente debe ser penalizado. Salvo que para los comisarios esté claro que un piloto tiene total o predominantemente la culpa de un incidente, no se impondrá ninguna sanción“.

Este cambio, por tanto, deja en manos de los comisarios la consideración sobre el porcentaje de culpabilidad que un piloto tenga a la hora de tener un contacto con otro, en un intento por reducir las sanciones en contactos ligeros e incentivar maniobras arriesgadas, como las que el año pasado le costaron más de un disgusto deportivo a Max Verstappen o Nico Rosberg.

Más cancha para los himnos nacionales

El otro cambio significativo aprobado es que el tiempo en el que el pit lane permanecerá abierto antes de la carrera será sólo de 10 minutos, en lugar de los 15 actuales. Se cerrará a 20 minutos del comienzo de la carrera para permitir que los pilotos puedan asistir al himno nacional del país organizador, que suena seis minutos más tarde, sin prisas, y para que las televisiones que trabajan en parrilla puedan hacer mejor su trabajo.

También se han ratificado la amplia mayoría de las novedades aprobadas en octubre: entre ellas, se ha confirmado que, si las condiciones impiden una salida en parado a la hora del inicio de la carrera, el Safety Car liderará a la parrilla durante las vueltas que sean necesarias hasta que se pueda efectuar una salida en parado, sin que estas vueltas cuenten para el total (vueltas de formación). Esto, en principio, no se aplicará a las resalidas por un periodo de Safety Car ocurrido durante la carrera: estas seguirán siendo lanzadas y en línea de uno.

El reglamento, aún así, contempla una confusa excepción: en el caso de que el Safety Car deba liderar las vueltas de formación y las condiciones de la pista impidan la salida tras varios giros, se suspenderá el procedimiento de salida y todos los pilotos deberán entrar al pit lane, como si de una bandera roja se tratase. El reglamento especifica que cuando los coches vuelvan a salir a pista tras el Safety Car, “no habrá salida en parado en este caso”, algo que contradice la desaparición de las salidas tras Safety Car del propio reglamento, ya que esas vueltas seguirían contando como vueltas de formación.
Fuentes: motor.es


LIBERTY MEDIA COMPLETA LA ADQUISICIÓN DE LA FÓRMULA 1, CONFIRMA EL CESE DE ECCLESTONE Y SU SUSTITUTO, CHASE CAREY
Tras la confirmación de la marcha de Bernie Ecclestone por boca del propio protagonista, faltaba la confirmación oficial por parte de Liberty Media, que acaba de emitir un comunicado haciendo oficial la noticia y el nombre de su sustituto, Chase Carey, ejecutivo de la compañía estadounidense y nuevo CEO de la Fórmula 1.

Aunque se esperaba que el anuncio oficial se hiciese mañana martes, tras las declaraciones de Bernie Ecclestone la compañía estadounidense ha decidido no esperar más y emitir un comunicado explicando la nueva situación y oficializando la compra de la Fórmula 1.

Estamos encantados de haber completado la adquisición de la Fórmula 1 y que Chase -Carey-, conduzca este negocio como CEO. Hay una enorme oportunidad de hacer crecer el deporte, y tenemos plena confianza en que Chase, con sus habilidades y experiencia, es la persona adecuada para lograrlo. Me gustaría dar las gracias a Bernie Ecclestone, que se convierte en Presidente Emérito, por su tremendo éxito en la construcción de este extraordinario deporte global“, afirma Greg Maffei, presidente y CEO de Liberty Media.

Por su parte, el nuevo presidente y CEO de la Fórmula 1, Chase Carey, se ha mostrado muy satisfecho con la adquisición de la competición por parte de Liberty Media y con su nuevo papel dentro del “Gran Circo”.

Estoy muy emocionado por tomar el papel de CEO de la Fórmula 1. Esta competición tiene un enorme potencial con múltiples oportunidades sin explotar. He disfrutado de los aficionados, los equipos, la FIA, promotores y patrocinadores y de sus ideas y esperanzas para el deporte. Vamos a trabajar con todos estos socios para mejorar la experiencia de las carreras y añadir una nueva dimensión al deporte“, comenta Carey en el comunicado.

“Me gustaría reconocer y agradecer a Bernie -Ecclestone- por su liderazgo durante todo este tiempo. Este deporte es lo que es hoy gracias a él y a su talentoso equipo, y siempre será parte de la familia de la Fórmula 1. El papel de Bernie como Presidente Emérito corresponde a su enorme contribución al deporte, y estoy agradecido por su constante visión y orientación a medida que construimos la Fórmula 1 para el éxito a largo plazo y el disfrute de todos los implicados”, añade el sustituto de Ecclestone.

Para finalizar, el comunicado de Liberty Media también recoge las palabras de Bernie Ecclestone, que a partir de ahora desempeñará el papel de Presidente Emérito, un puesto honorífico en agradecimiento al trabajo realizado durante cuarenta años al frente de la Fórmula 1.

Estoy orgulloso del negocio que he construido durante los últimos 40 años y todo lo que he logrado con la Fórmula 1, y me gustaría dar las gracias a todos los promotores, equipos, patrocinadores y empresas de televisión con las que he trabajado. Estoy muy satisfecho de que el negocio haya sido adquirido por Liberty Media, ya que tiene la intención de invertir en el futuro de la Fórmula 1. Estoy seguro de que Chase ejecutar su papel de una manera que beneficie al deporte”, sentencia Bernie Ecclestone.

El valor de la operación asciende a 8000 millones y Chase Carey ocupará el puesto de CEO de la compañía

Liberty Media ha conseguido hacer efectiva la compra del deporte rey del automovilismo tras completar la compra de acciones de Delta Topco, que anteriormente pertenecía a CVC Capital Partners. Esta noticia llega acompañada de numerosísimos cambios que se pretenden llevar a cabo, entre los que ha destacado la sustitución de Bernie Ecclestone como CEO por Chase Carey. Mr. E pasará entonces a ser el Presidente Emérito de la compañía y tendrá como finalidad ejercer de consejero. La llegada del conglomerado norteamericano se anunció en septiembre del año pasado, si bien todavía quedaban por superar obstáculos como el Consejo Mundial de los Deportes de Motor y los propios accionistas de la compañía, aunque finalmente todos acabaron dando el visto bueno.

Greg Maffei, CEO de Liberty, confirmó la compra de la Fórmula 1 y aseguró que se encuentran ante una gran oportunidad para “hacer crecer el negocio” así como ha mostrado su apoyo a Carey para hacerse cargo de la competición. “Chase liderará el negocio. Confiamos en él; sus habilidades y su experiencia le hacen ser la persona correcta para hacerlo crecer”, ha asegurado el responsable de Liberty Media, que desde ahora será renombrada como Formula One Group.

Por otro lado, la compañía norteamericana se ha hecho con el 100% del accionariado de la competición si bien ha dejado a disposición de los equipos 19 millones de acciones del grupo. Carey ha dedicado unas palabras a Ecclestone por el trabajo realizado: “Estoy emocionado por este nombramiento. La F1 tiene mucho potencial por destapar; he disfrutado escuchando las ideas de los aficionados, los equipos, los promotores y los patrocinadores. Trabajaremos con ellos para darle una nueva dimensión al campeonato. También me gustaría reconocer y agradecer a Bernie su liderazgo durante décadas. El campeonato es así hoy en día gracias a él y al talentoso equipo que lidera”, ha explicado.

Por su parte, Mr. E le ha respondido mostrándose muy orgulloso del trabajo realizado durante todos estos años: “Estoy orgulloso del negocio que he construido durante los últimos cuarenta años y de todo lo que he conseguido con la F1 y también me gustaría agradecer a los equipos, promotores, patrocinadores y televisiones con las que he trabajado”, ha afirmado.

Fuentes: vavel.com, TheBestF1.com, FIA.com


CAMBIOS EN EL REGLAMENTO TÉCNICO DE FÓRMULA 1 PARA 2017

La Fórmula 1 se prepara para vivir su primer cambio importante de normativa desde la introducción de los motores V6 turbo híbridos. Tras 3 años con la reglamentación técnica relativa a la carrocería que hoy todos conocemos, el 30 de abril de este mismo año se aprobó una evolución drástica en la regulación aerodinámica y mecánica de los monoplazas que conformarán la parrilla de 2017. Una evolución que tiene en mente mejorar entre 4-6 segundos por vuelta al contar con un coche más ancho, neumáticos Pirelli también más anchos, desarrollo (casi) ilimitado de los motores regidos por el tedioso sistema de tokens y una libertad aerodinámica mayor para hacer unos bólidos de carreras más veloces y estéticamente más vistosos. Todo ello con miras a devolver a la Fórmula 1 a lo más alto de la vanguardia tecnológica en la que muchos consideran como máxima categoría del automovilismo.

Anchuras totales del coche

Como parte de la reestructuración aerodinámica que sufrirán los coches del año próximo, la anchura total de los coches crecerá desde los 1,8 metros que disponen en la actualidad hasta los 2 metros de ancho sin contar las 4 ruedas. Aunque estas medidas no se llegan a alcanzar, los nuevos neumáticos Pirelli más anchos obligarán a los equipos a fabricar nuevas suspensiones en ambos ejes del coche no solo para beneficiarse en términos de aerodinámica sino para aguantar las mayores fuerzas a las que se somentarán los coches. Por su parte, el alerón delantero crece también desde 1,65 metros hasta los 1,8 metros que ya se utilizaban en 2009 (no citado en este artículo debido a la nueva forma delta que se explicará más adelante) y mantendrá la misma filosofía de diseño en cascada que vemos habitualmente. La carrocería y fondo plano entre ejes crecerá también desde los 1,4 metros hasta 1,6 metros lo que fomentará un mayor efecto túnel desde el splitter hasta el difusor.

Artículo 3: Carrocería y dimensiones

3.3 Anchura total:

La anchura total del coche, excluyendo las ruedas, no debe exceder de 1800mm 2000mm con las ruedas directrices en el eje delantero.

3.4 Anchura por delante de la línea central de las ruedas traseras:
3.4.1 La anchura de la carrocería entre la línea central de las ruedas delanteras y traseras no debe exceder de 1400mm 1600mm.

La carrocería por delante de la línea central de las ruedas delanteras no debe exceder de 1650mm.

Anchura del difusor y alerón trasero

Para recuperar la esencia de los monoplazas pre-2009 con apéndices aerodinámicos bajos, anchos y grandes, además de introducir un aspecto agresivo a los nuevos coches, el Grupo de Trabajo dicta en el nuevo reglamento que el difusor debe crecer 50 milímetros a lo ancho, es decir, 25mm a cada lado del coche. Un punto casi sin importancia si no tenemos en cuenta que ahora tendrá una altura de 150mm de alto en lugar de los 100mm que disponen los diseñadores actualmente, por lo que su rendimiento crece notablemente en este aspecto.

Por otro lado, el alerón trasero sufre un rediseño completo, al ser más 200 milímetros más ancho en la región del plano principal, desde 450mm hasta los 800mm sobre el plano de referencia. Lo realmente llamativo de este punto es que ahora cuenta una silueta más vanguardista similar a la que utilizan los Formula V8 3.5, ya que algo más de la mitad de la estructura comenzando desde el anclaje al difusor (desde 200mm hasta 450mm por encima del plano de referencia) no crecerá más de 90 milímetros de lo que actualmente es, por lo que su forma vista desde atrás no será ni mucho menos rectangular, dándole un aspecto bastante más atractivo.

3.5 Anchura por detrás de la línea central de las ruedas traseras:
3.5.1 La anchura de la carrocería por detrás de la línea central de las ruedas traseras e inferior a 150mm 200mm sobre el plano de referencia no debe ser superior a 1000mm 1050mm.

3.5.2 La anchura de la carrocería por detrás de la línea central de las ruedas traseras y superior a 150mm 450mm sobre el plano de referencia no debe ser superior a 750mm 950mm.

3.5.3 La anchura de la carrocería por detrás de la línea central de las ruedas traseras y entre 200mm y 450mm sobre el plano de referencia no debe ser superior a 840mm.

Altura del coche y ala trasera

Siguiendo con el tema de altitudes, la carrocería se mantiene intacta a 950mm por encima del plano de referencia, siendo el alerón trasero quien baja 150mm (800mm sobre el plano de referencia) su altura para conectar de una manera mucho más directa y efectiva con la columna de aire que desprende el difusor. Una zona trasera remodelada que será de donde provengan las mayores ganancias aerodinámicas con la sola puesta en escena sobre el asfalto el primer día de test.

3.6 Altura total:
3.6.1 Ninguna pieza de la carrocería debe estar por encima de 950mm sobre el plano de referencia.

3.6.2 Ninguna pieza de la carrocería por detrás de la línea central de las ruedas traseras debe estar por encima de 800mm sobre el plano de referencia.

Nuevo diseño del alerón delantero

El alerón delantero se ensancha hasta 1,8 metros tal y como decretaba el reglamento técnico de 2009, lo que volverá a dar la oportunidad a los equipos de obtener 150mm más de superficie en la que extraer carga aerodinámica en la parte frontal. El diseño de la propia cascada se mantiene intacta como hasta ahora como resultado de la tardanza en la publicación de la normativa, por lo que el tan famoso vórtice Y250 seguirá existiendo pese a que ahora el plano principal tenga una forma de ala delta con 12,5º de inclinación visto desde arriba, en la que la sección central, incluyendo el morro, ha sido alargada 200mm, manteniendo la posición de los endplates en el mismo lugar que la actual regulación (450mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras).

3.7 Parte frontal de la carrocería:
3.7.1 Toda carrocería situada por delante de un punto situado a 330mm por detrás de de la línea central de las ruedas delanteras, y a más de 250mm de la línea central del coche, debe ser inferior a 75mm y no más de 275mm sobre el plano de referencia.

Visto desde arriba, esta carrocería debe estar dentro del área delimitada por la intersección de cuatro líneas:

a) Una línea diagonal desde un punto a 1200mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y la línea central del coche hasta un punto a 1000mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y a 900mm desde la línea central del coche.

b) Una línea longitudinal paralela y a 900mm desde la línea central del coche.

c) Una línea diagonal desde un punto a 650mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y desde la línea central del coche hasta un punto a 450mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y a 900mm de la línea central del coche.

d) Una línea longitudinal paralela y a 250mm desde la línea central del coche.


Siguiendo la línea de lo antes comentado, FIA utiliza la mismas medidas para delimitar la sección neutral del alerón delantero, con el añadido de restringir la sección con un radio de 500mm partiendo desde la línea central del coche (que coincide con el eje Y250) sobre el que deben caer todos los elementos de la cascada de flaps del Artículo 3.7.1.

3.7.3 Por delante de un punto situado a 450mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y a menos de 250mm de la línea central del coche y a menos de 125mm sobre el plano de referencia, sólo una única sección puede estar contenida dentro de cualquier sección transversal vertical longitudinal paralela a la línea central del coche

Además, con excepción de los cambios locales de la sección donde la carrocería definida en el Artículo 3.7.2 se une a esta sección, el perfil, la incidencia y la posición de esta sección deben cumplir con el Dibujo 7. Esta sección no puede contener ningún túnel cerrado cuyo efecto sea el de conducir el aire directa o indirectamente, a partir del flujo de aire externo para finalidades distintas a la adquisición de datos.

Visto desde arriba, la periferia frontal de la carrocería en esta zona debe seguir un perfil definido por:

a) Una línea diagonal desde un punto a 1200mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y la línea central del coche hasta un punto a 1000mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y a 900mm de la línea central del coche.

b) Una tangente de radio 500mm a esta línea y perpendicular a la línea central del coche con su centro a menos de 1200mm por delante de la línea central del eje delantero. Una vez definido el radio de 500mm, la línea diagonal se recorta hasta el punto de intersección con el radio, conservando el segmento que sobresale.


Nuevas dimensiones para un nuevo alerón delantero significa que la antigua envergadura se borra del reglamento, con el reajuste de longitudes de la carrocería alrededor del ala. Únicamente se limita, visto lateralmente, el área de los endplates y el saliente del alerón a 95000mm².

3.7.4 En la zona delimitada por las líneas entre 450mm y 1000mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras, 250mm y 400mm desde la línea central del coche y entre 75mm y 275mm sobre el plano de referencia, el área proyectada de toda la carrocería sobre el plano central longitudinal del coche no debe ser mayor de 20000mm².

3.7.5 3.7.4 Por delante de la línea central de las ruedas delanteras y entre 685mm 760mm y 775mm 850mm desde la línea central del coche debe haber carrocería con un área proyectada de no menos de 95000mm² visto lateralmente.

3.7.6 Por delante de la línea central de las ruedas delanteras y entre 775mm y 825mm desde la línea central del coche no deben haber carrocería con un área proyectada de no menos de 23000mm² visto desde arriba. Además, visto desde abajo, la carrocería en esta zona debe formar una superficie continua que no puede ser más de 100mm sobre el plano de referencia.

3.7.7 Cualquier sección transversal vertical longitudinal tomada a través de la carrocería por delante de la línea central de las ruedas delanteras y entre 775mm y 825mm desde la línea central del coche debe contener un área no mayor de 15000mm².

Apéndices de cámaras FOM en el morro

Con el fin de eliminar los antiestéticos cuernos del morro que equipos como Mercedes, Ferrari, Red Bull y Toro Rosso utilizan en sus diseños, la FIA limita la longitud de los soportes empleados para colocar los apéndices en la nariz a 1,5 centímetros en lugar de los 15 centímetros que servían a estas escuderías para levantar dichos artilugios sobre la estructura de impacto con fines aerodinámicos.

3.7.8 3.7.5 Sólo una única sección, que debe ser abierta, puede estar contenida dentro de cualquier sección transversal vertical longitudinal tomada paralela a la línea central del coche a un punto a 150mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras, a menos de 250mm desde la línea central del coche y a más de 125mm sobre el plano de referencia.

Cualquier cámara o carcasas de cámara aprobadas por la FIA (y las piezas utilizadas para conectar éstos con la carrocería hasta una anchura de 15mm en dirección perpendicular a la línea central del coche), además de una única abertura de entrada con el propósito de refrigerar al piloto, tendrá una superficie máxima proyectada de 1500mm² situada delante de la sección que se refiere el artículo 15.4.3(a), estará exento de lo anterior.

Apéndices aerodinámicos en carrocería y fondo plano

El nuevo diseño de los pontones, más inclinados por cuestiones estéticas obliga a revisar las áreas de carrocería en las que no se permiten agregar apéndices que generen excesivas turbulencias sobre el coche perseguidor, además de los beneficios aerodinámicos que estos dotan al monoplaza. La única variación es la adición de una pequeña superficie (Artículo 3.8.4e) que otorga mayor espacio (hasta 175mm en 2017 por 100mm en 2016) para instalar aditamentos en la cara delantera los frenos posteriores. Además, el Artículo 3.8.4d abre 150mm de espacio para los desviadores de flujo que se retrasan acorde a la diagonal que forman los pontones.

3.8 Carrocería por delante de las ruedas traseras:
3.8.4 Cualquier sección transversal vertical de la carrocería ortogonal a la línea central del coche situada en los volúmenes definidos a continuación debe formar una curva tangente continua en su superficie externa. Esta curva tangente continua no puede contener ningún radio inferior a 75mm:

a) El volumen comprendido entre los 50mm 175mm por delante de la línea central de las ruedas traseras y los 300mm por detrás de la cara posterior a la entrada del cockpit, el cual está a más de 25mm desde la línea central del coche y a más de 100mm sobre el plano de referencia.

b) El volumen comprendido entre los 100mm y los 300mm por detrás de la cara posterior de la entrada del cockpit, el cual está a más de 125mm desde la línea central del coche y a más de 100mm sobre el plano de referencia.

c) El volumen comprendido entre los 100mm por detrás de la cara posterior de la entrada del cockpit y los 450mm 300mm por delante de la cara posterior de la entrada del cockpit, el cual está a más de 360mm de la línea central del coche y a más de 100mm sobre el plano de referencia.

d) El volumen comprendido entre los 100mm por detrás de la cara posterior de la entrada del cockpit y los 450mm por delante de la cara posterior de la entrada del cockpit, el cual está a más de 125mm desde la línea central del coche y a más de 695mm sobre el plano de referencia.

e) El volumen comprendido entre los 50mm y 175mm por delante de la línea central de las ruedas traseras, el cual está a más de 25mm de la línea central del coche y a más de 175mm sobre el plano de referencia.

Nueva posición de las estructuras de impacto laterales

Asimismo, se adapta la superficie habilitada por reglamento para albergar las estructuras de impacto laterales que se colocan en el borde de ataque de los pontones junto al nacimiento de los radiadores a la nueva forma escorada de los pontones laterales.

3.8.6 Las estructuras de absorción de impactos definidas en el Artículo 15.5.2 debe estar completamente encerrada por la carrocería, de manera que ninguna pieza de la estructura de impacto esté en contacto con el flujo de aire externo. Cuando se corta por un plano vertical longitudinal, la carrocería que rodea estas estructuras de impacto no deben formar secciones cerradas en la región entre 450mm 300mm y 875mm por delante del borde posterior de la entrada de cockpit.

Pontones laterales

La cara frontal de los sidepods no debe contener carrocería, ya que se ha habilitado una zona mucho más amplia para los bargeboards y que propicia que éstos se incorporen en una posición mucho más adelantada que conecte con el alerón delantero. Además este punto obliga a que los pontones se retrasen con un ángulo de 15º aproximadamente en perpendicular a la línea central del monoplaza obligando a rediseñar toda la aerodinámica en esta región del monoplaza para cumplir con el reglamento. La nueva inclinación en esta región del coche tiene pocos fines (los tiene) en el apartado aerodinámico, sino más bien surge como búsqueda a un aspecto más agresivo el que predomina en este artículo.

3.8.7 Con excepción de los espejos retrovisores descritos en el Artículo 3.8.1, no debe haber carrocería, vista desde arriba, en la zona delimitada por la intersección de las siguientes línea:

a) Una línea longitudinal paralela y a 700mm de la línea central del coche.

b) Una línea longitudinal paralelo y a 320mm de la línea central del coche.

c) Una línea diagonal que va hacia atrás y hacia el exterior, desde un punto a 700mm por delante de la cara posterior de la entrada del cockpit y a 320mm de la línea central del coche, en un ángulo de 75° con respecto a la línea central del coche.

d) Una línea diagonal que va hacia atrás y hacia el exterior, desde un punto a 625mm por delante de la cara posterior de la entrada del cockpit y a 320mm de la línea central del coche, en un ángulo de 75° con respecto a la línea central del coche.

Desviadores de flujo y vórtice generadores en los pontones

Pese a que el Artículo 3.8.4d permita la utilización desviadores de flujo sobre el pontón, el 3.8.8 prohibe tajantemente que se manejen vórtice generadores en la cara superior del mismo, así como que los desviadores de flujo conecten con el cockpit. Por esta razón, su uso quedará relegado únicamente a los laterales de la cabina del piloto, tomando un diseño más simple que los vistos durante la actual temporada 2016.

3.8.8 Ninguna pieza de la zona delimitada por la intersección de las siguientes líneas, en un plano a 500mm sobre y en paralelo al plano de referencia, puede ser visible directamente por encima del coche:

a) Una línea longitudinal paralela y a 580mm de la línea central del coche.

b) Una línea longitudinal paralelo y a 320mm de la línea central del coche.

c) Una línea diagonal que va hacia atrás y hacia el exterior, desde un punto a 600mm por delante de la cara posterior de la entrada del cockpit y a 320mm de la línea central del coche, en un ángulo de 75° con respecto a la línea central del coche.

d) Una línea diagonal que va hacia atrás y hacia el exterior, desde un punto a 400mm por delante de la cara posterior de la entrada del cockpit y a 320mm de la línea central del coche, en un ángulo de 75° con respecto a la línea central del coche.

Bargeboards (1ª parte)

Se abre la veda para utilizar bargeboards más amplios con una altura máxima de 475mm por encima del plano de referencia, cuya área vendrá marcada por el Artículo 3.8.9 y 3.10.1, donde se restringen ligeramente sus dimensiones. Los nuevos perfiles laterales alcanzan los brazos más posteriores de la suspensión trasera, lo que ayudará de forma directa a recoger los efectos del vórtice Y250 del ala delantera, promoviendo que elementos como la cascada de flaps e incluso los turning vanes puedan llegar a ser más simples con objeto de no plagar la región neutra de la suspensión con turbulencias incontrolables que lastren al coche.

3.8.9 Con la excepción de los espejos retrovisores definidos en el Artículo 3.8.1, no debe haber carrocería que, visto desde arriba, en la zona delimitada por la intersección de las siguientes líneas esté por encima de 475mm sobre el plano de referencia:

a) Una línea longitudinal paralela y a 800mm de la línea central del coche.

b) Una línea longitudinal paralela y a 320mm de la línea central del coche.

c) Una línea transversal a 430mm por detrás de la línea central del eje delantero.

d) Una línea diagonal que va hacia atrás y hacia el exterior, desde un punto a 625mm por delante de la cara posterior de la entrada del cockpit y a 320mm de la línea central del coche, en un ángulo de 75° con respecto a la línea central del coche.

Aletas de tiburón

La normativa que prohibe la utilización de aletas de tiburón en la cubierta motor, y que se incluyó en el reglamento técnico de 2011 ante el nacimiento de éstas en todos los monoplazas de la parrilla, con el consiguiente invento del F-Duct, se remueve de la regulación al contar, no solo con un alerón trasero más bajo e inclinado hacia atrás, sino con el Artículo 3.8.4e que reitera dicha prohibición sobre la carrocería por delante de las ruedas traseras.

3.9 Carrocería entre las ruedas traseras:
3.9.1 Ninguna pieza de la carrocería situada entre 50mm y 330mm por delante de la línea central de las ruedas traseras puede estar más allá de 730mm sobre el plano de referencia.

Carrocería entre difusor y plano del alerón trasero

Ante las nuevas dimensiones del alerón trasero (explicadas con anterioridad y con más detalles más adelante), se eliminan artículos como la prohibición de colocar elementos de carrocería tales como el famoso ala viga, o beam wing (temporalmente) cuya prohibición llegó con la llegada de los V6 turbo. Pese a la supresión del artículo, tanto los flaps incipientes de la estructura trasera de impacto, Monkey Seat y aleta central del difusor se respetan al llegar otras prohibiciones que se concretarán más adelante con el reajuste de la talla del conjunto.

3.9.2 Ninguna pieza de la carrocería estará por detrás de una línea a 30mm por delante de la línea central de las ruedas traseras que se encuentra entre 100mm y 355mm desde la línea central del coche y entre 150mm y 750mm sobre el plano de referencia.

3.9.3 Ninguna pieza de la carrocería situada entre 50mm y 30mm por delante de la línea central de las ruedas traseras, y que esté entre 100mm y 355mm desde la línea central del coche, puede estar situada entre 550mm y 750mm sobre el plano de referencia.

Plano principal y flap secundario del alerón trasero

La nueva altura del alerón trasero (800mm sobre el plano de referencia) obliga a rectificar la altura a la que se deben disponer las 2 aletas que conforman este ala. Ahora sendas piezas se sitúan a 600mm por encima del plano de referencia (antes 750mm), con el detalle especial de retrasarse 190mm por detrás de la línea central de las ruedas traseras, comenzando antes sobre esta propia línea. La anchura, en vista lateral, no varía ya que sigue contando con 350mm de espacio para su utilización. Este desplazamiento es el que provoca un aumento más que sobresaliente en el agarre de la parte trasera ya que el gradiente de presión de aire creado por el difusor va a parar directamente sobre el plano gracias al efecto upwash, incrementando la depresión posterior de forma instantánea.

3.9 Carrocería por detrás de la línea central de las ruedas traseras:
3.9.1 Aparte de la carrocería definida en el Artículo 3.10.8 3.9.6, cualquier parte de la carrocería por detrás de un punto 50mm por delante de la línea central de las ruedas traseras, por encima de 750mm 600mm sobre del plano de referencia, y a menos de 355mm 455mm de la línea central del coche, debe estar en un área visto lateralmente situada entre 150mm y 500mm por detrás de la línea central de las ruedas traseras y un punto a 350mm por detrás suya.

Con excepción de la carrocería asociada con el ajuste de la sección de acuerdo con el Artículo 3.18 3.17:

a) Visto desde el lateral del coche, ninguna sección transversal vertical longitudinal debe tener más de dos secciones en esta área, cada una de los cuales debe ser cerrada.

b) Ninguna pieza de estas secciones transversales verticales longitudinales en contacto con el flujo de aire externo puede tener un radio local cóncavo de curvatura más pequeño de 100mm.

Sistema de reducción del drag (DRS)

Únicamente se adaptan las dimensiones de la colocación del DRS al nuevo tamaño del alerón trasero, por lo que en esta sección no se conciben cambios destacados.

Cualquier carrocería asociada con el ajuste de la sección más posterior en conformidad con el artículo 3.18 3.17 debe estar situado ya sea a menos de 25mm de la línea central longitudinal del coche o a más de 350mm 450mm de la línea central longitudinal del coche.

Una vez definida la sección más posterior y superior, flaps tipo ‘gurney’ pueden ser instalados en el borde de salida.

Cuando se mide en cualquier sección transversal vertical longitudinal ninguna dimensión de dicha aleta podrá ser superior a 20mm.

La anchura de la sección cerrada más posterior y más superior siempre debe ser menor que la anchura de la sección más inferior en la misma región lateral.

Además, la distancia entre las secciones adyacentes en cualquier plano vertical longitudinal debe estar entre 10mm y 15mm en su posición más próxima, a excepción, en conformidad con el artículo 3.18 3.17, cuando esta distancia esté entre 10mm y 65mm.

Plano principal del alerón trasero

Aunque el volumen disponible para ubicar las aletas del alerón trasero no varian, pese a su desplazamiento, la cuerda del plano principal (aleta inferior) sí aumenta al pasar de 200mm a 250mm con el que se pretende incrementar la depresión de aire generado en ambas caras del apéndice en contraposición de la anchura disponible para el flap secundario, que podría ser menor en función de las necesidades de cada equipo (la anchura del ala móvil se deja a libre interpretación siempre y cuando cumpla con las restricciones exigidas, y cada equipo dispone de un ala distinta según busquen más carga aerodinámica y mayor efecto del DRS o viceversa). El artículo cita expresamente que los conectores colocados en los extremos del alerón, no deben situarse más allá de la anchura máxima permitida.

3.9.2 Con el fin de garantizar que los perfiles individuales y la relación entre estas dos secciones sólo puedan cambiar mientras el coche está en movimiento, de acuerdo con el artículo 3.18 3.17, deben estar puenteados por medio de pares de soportes rígidos impermeables dispuestos de tal manera que ninguna pieza del borde de salida de la sección delantera puedan medir más de 200mm 250mm lateralmente desde un par de soportes. Estos pares de soportes deberán:

a) Estar ubicados a no más de 355mm 455mm desde la línea central del coche.

Estos soportes se tendrán en cuenta al evaluar si el coche está en conformidad con los artículos 3.6, 3.92, 3.10.1, 3.10.3, 3.10.5 y 3.10.8 3.9.1, 3.9.4, 3.9.6, 3.9.7, 3.9.8 y 3.9.9.

Anchura difusor y cambios en alerón trasero

Comentado con anterioridad, el difusor no puede extenderse más allá de 350mm por detrás de la línea central de las ruedas traseras. No obstante, ahora la carrocería por encima de 200mm (altura máxima del difusor) sí puede hacerlo (de hecho debe). Como interpretación adicional, los elementos intermedios de la parte trasera podrían llegar a tomar una inclinación hacia atrás más prominente, para conectar en mayor medida con la nueva estructura del alerón trasero.

3.9.3 Ninguna pieza del coche entre 75mm 100mm y 355mm 525mm desde la línea central del coche y a menos de 200mm sobre el plano de referencia puede estar a más de 350mm de la línea central de las ruedas traseras.

Apéndices aerodinámicos alrededor de la estructura trasera de impacto

Visto en temporadas anteriores desde la instauración en 2014 de la vigente reglamentación, equipos como Mercedes, Ferrari y Red Bull empleaban los 75mm a ambos lados de la estructura de impacto para colocar un segundo Monkey Seat o pequeñas aletas que se servían de los gases de escape para incrementar la tracción a la salida de curvas lentas. Esta área se ha engrosado ligeramente al permitir que hasta 100mm a cada lado de la línea central del coche sean consumidos con estos fines puramente aerodinámicos sin variar la altura utilizable.

3.9.4 Las partes del coche a menos de 75mm 100mm desde la línea central del coche y a más de 500mm por detrás de la línea central de las ruedas traseras deben estar situadas entre 200mm y 400mm sobre el plano de referencia.

Área endplates

Todo elemento, visto lateralmente, que se sitúe a más de 400mm de la línea central del coche, entre 300mm y 800mm (antes 950mm) sobre el plano de referencia y 710mm (antes 600mm) por detrás de la línea central de las ruedas traseras no debe exceder de 230.000mm² (antes 330.000mm²). Es decir, las nuevas dimensiones de los endplates traseros laterales del ala posterior, deben formar una superficie 100.000mm² más pequeña que en la existente regulación técnica.

3.9.5 En vista lateral, el área proyectada de cualquier parte de la carrocería que se extiende entre 300mm y 950mm 800mm sobre el plano de referencia, entre la línea central de las ruedas traseras, un punto a 600mm 710mm por detrás de él y a más de 355mm 400mm de la línea central del coche debe ser mayor que 330000mm² 230000mm².

Soportes del alerón trasero

Las vigas de sujeción del alerón trasero se reajustarán a las dimensiones de la remodelada estructura, con un área estipulada para la conexión inferior al intradós más pequeña, pero que mantiene la misma longitud lateral dando pie a que distintos diseños a los ya vistos se puedan suceder entre los monoplazas del año que viene.

3.9.6 Cualquier sección horizontal entre 600mm 550mm y 750mm 600mm sobre el plano de referencia, tomada a través de la carrocería situada por detrás de un punto situado a 50mm por delante de la línea central de las ruedas traseras e inferior a 100mm de la línea central del coche, puede contener no más de dos secciones simétricas cerradas con una superficie total máxima de 5000mm². El espesor de cada sección no podrá ser superior a 25mm cuando se mide perpendicularmente a la línea central del coche.

Una vez definido completamente, la sección a 745mm 595mm sobre el plano de referencia puede ser extruida hacia arriba para unirse a las secciones definidas en el Artículo 3.10.1 3.9.1. Un radio de empalme no mayor de 10mm puede utilizarse para unir estas secciones.

Formato endplates en vista trasera

Comentado en el Artículo 3.5.2 y 3.5.2 al comienzo de la entrada, se concreta que los primeros 250mm de los placas verticales del alerón trasero pueden comenzar a partir de 400mm de la línea central del coche (Art 3.9.7), pero sin exceder de 840mm de anchura (Art 3.5.3) o 420mm a cada lado de la línea central del coche, por lo que se tienen 20mm máximo entre la cara interna y externa de juego en los que se deben incluir estos elementos. Aun no mencionado en el punto, cabe recordar que a partir de 450mm por encima del plano de referencia, la anchura máxima será de 950mm (475mm de la línea central del vehículo), de ahí la presencia de esa curvatura a media altura.

Dicho todo esto, queda descartado el regreso del beam wing o ideas similares ancladas a la estructura de impacto. Pese a ello, queda espacio suficiente entre 450mm y 600mm por encima del plano de referencia para la profileración de elementos aerodinámicos con una anchura máxima de 20mm dentro de los 70mm de área libre.

3.9.7 Cualquier parte de la carrocería por detrás de la línea central de las ruedas traseras, a más de 100mm de la línea central del coche, y entre 200mm y 600mm sobre el plano de referencia debe estar en un área de más de 400mm de la línea central del coche. En cualquier sección horizontal a través de la carrocería en esta área, en cualquier posición longitudinal dada a lo largo de esta sección, la distancia entre las superficies interior y exterior no debe exceder de 20mm medida perpendicularmente a la línea central del coche.

Borde de ataque y fuga endplate

Se concretan medidas exactas de comienzo y final del borde de ataque de las placas verticales, en las que por encima de la diagonal (25º) que delimita el apartado no debe existir carrocería a excepción de los pilones de sujeción.

3.9.8 En vista lateral, por detrás de la línea central de las ruedas traseras, y entre 100mm y 475mm desde la línea central del coche, ninguna pieza de carrocería puede estar situada verticalmente por encima de una línea diagonal que tiene el punto más avanzado a 370mm sobre el plano de referencia y sobre la línea central de las ruedas traseras y el punto más posterior a 800mm sobre el plano de referencia y a 190mm por detrás de la línea central de las ruedas traseras.

También se concreta la diagonal con ángulo de 25º que no debe superar la carrocería a excepción de la estructura de impacto, por lo que se aplica únicamente al endplate lateral.

3.9.9 En vista lateral, por detrás de la línea central de las ruedas traseras, y entre 100mm y 475mm de la línea central del coche, ninguna pieza de carrocería puede estar situada por detrás de una línea diagonal que tiene el punto más avanzado a 200mm sobre el plano de referencia y a 450mm por detrás de la línea central de las ruedas traseras y el punto más posterior a 800mm sobre el plano de referencia y a 710mm por detrás de la línea central de las ruedas traseras.

Bargeboards (2ª parte)

Tal y como se ha comentado anteriormente, el área delimitada para los bargeboards se estrecha algo más (en relación al espacio permitido en el artículo anterior) no admitiendo que alcance los brazos de suspensión, aunque sí cazar la longitud del splitter, el cual recubre casi al completo creando una centro de presiones bastante importante bajo el monocasco. Además, se acota el área de desarrollo de la cascada de flaps del alerón delantero no permitiendo así que crezca más de lo idóneo que tenemos en mente.

3.10 Carrocería alrededor de las ruedas delanteras:
3.10.1 Con excepción de los conductos de aire descritos en el Artículo 11.4 y los espejos retrovisores descritos en el Artículo 3.8.1, visto desde arriba, no debe haber carrocería en la zona formada delimitada por la intersección de las siguientes líneas:

a) Una línea longitudinal paralela y a 900mm 1000mm de la línea central del coche.

b) Una línea transversal a 450mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras.

c) Una línea diagonal desde los 450mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y 400mm desde la línea central del coche hasta 750mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y 250mm desde la línea central del coche que va hacia atrás y hacia el exterior, desde un punto a 875mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y a 250mm de la línea central del coche, en un ángulo de 28° con respecto de la línea central del coche.

d) Una línea transversal a 750mm 875mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras.

e) Una línea longitudinal paralela y a 165mm de la línea central del coche.

f) Una línea diagonal que va hacia delante y hacia adentro, desde un punto a 875mm por delante de la cara posterior de la entrada al cockpit 430mm por detrás de la línea central de las ruedas delanteras y a 240mm de la línea central del coche, en un ángulo de 4,5° con respecto de la línea central del coche.

g) Una línea diagonal a 875mm por delante de la cara posterior de la entrada al cockpit 430mm por detrás de la línea central de las ruedas delanteras y a 240mm de la línea central del coche hasta 625mm 550mm por delante de la cara posterior de la entrada del cockpit y a 415mm 1000mm de la línea central del coche.

Para referenciar esta área es mostrada en el Dibujo 17A del Apéndice del Reglamento Técnico.

Splitter, turning vanes y bat-wing

Con excepción de las ruedas delanteras, se amplía 100mm por detrás de la línea central de las ruedas delanteras el área en la que no debe existir carrocería. Es decir, la bandeja del té se recorta 100mm de su longitud actual y apéndices como el bat-wing de Red Bull se prohiben en su posición actual. Como dato a destacar, tanto los turning vanes, como el bat-wing de Mercedes o las nuevas aletas de Ferrari utilizadas en 2016 se mantienen legales bajo la nueva normativa.

3.10.2 Con excepción de los conductos de aire descritos en el Artículo 11.4, En vista lateral, no debe haber carrocería en la zona formada por dos líneas verticales, una a 325mm 425mm por detrás de la línea central de las ruedas delanteras, una a 450mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras, una línea diagonal cruzando las líneas verticales a 100mm y 135mm sobre el plano de referencia, respectivamente, y una línea horizontal en el plano de referencia.

Fondo plano

El nuevo fondo plano es 100mm más corto en la parte del splitter. Además, el difusor se extiende desde 350mm hasta 525mm de largo comenzando a 175mm por delante de la línea central de las ruedas traseras, siendo la propia línea central la que marcaba su inicio en 2016. Por esta y todas las razones anteriores se cree que la mayor ganancia en términos de aerodinámica está en esta zona, ya que se contará con un difusor más grande, aunque no a niveles pre-2009 o como se presuponía desde los primeros bocetos del reglamento. Cabe recordar que la distancia entre el eje delantero y trasero no se rige al depender de la fabricación de cada constructor.

3.11 Carrocería de cara al suelo:
3.11.1 Con las piezas referenciadas en el Artículo 3.13 3.12 eliminadas, todas las partes suspendidas del vehículo situadas a 330mm 430mm por detrás de la línea central de las ruedas delanteras hasta 175mm por delante de la línea central de las ruedas traseras, y que son visibles desde abajo, deben formar superficies que se encuentren en uno de los dos planos paralelos, el plano de referencia o el plano escalonado. Esto no se aplica a las partes de los retrovisores que son visibles, siempre que cada una de estas áreas no exceda de 12000mm² cuando se proyecta en un plano horizontal sobre el coche.

El plano escalonado debe estar a 50mm por encima del plano de referencia.

Skid block

Únicamente se reajusta la nueva medida del patín que marca la línea del plano de referencia a los cambios del fondo plano. Este tablón debe cubrir 100mm menos en la zona del splitter en 2017 en comparación con 2016.

3.11.2 Además, la superficie formada por todas las piezas que se encuentren en el plano de referencia debe:

a) Cubrir la zona delimitada por dos líneas transversales, una a 330mm 430mm por detrás de la línea central de las ruedas delanteras y la otra en la línea central de las ruedas traseras, y dos líneas longitudinales de 150mm a cada lado de la línea central del coche.

b) Tener una anchura máxima de 500mm.

c) Ser simétrica con respecto a la línea central del coche.

d) Disponer de un radio de 50mm (+/-2mm) en cada esquina frontal, visto justo desde debajo del coche, siendo aplicado después de que la superficie haya sido definida.

Curvaturas del fondo plano

El borde del plano escalonado puede tener curvaturas hacia arriba de radio no superior 100mm, 50mm mayor que en el curso actual. Es decir, las curvaturas laterales que los equipos incorporaban en el borde de ataque del suelo junto al pontón ahora serán más redondeadas, para permitir atacar el flujo de aire que bordea esta zona a la carrocería de forma más efectiva.

3.11.4 Los límites de la superficie sobre el plano de referencia pueden estar curvados hacia arriba con un radio máximo de 25mm, los cuales deben ser de curvatura constante, ser tangencial a la superficie y perpendicular al límite. Donde la transición vertical se encuentra con las superficies del plano escalonado se permite un radio de no más de 25mm.

Un radio en este contexto, se considera como un arco de curvatura constante aplicada perpendicularmente al límite y tangencialmente a ambas superficies.

Los límites de las superficies situadas en el plano escalonado que no cumplan una de las transiciones verticales pueden estar curvadas hacia arriba con un radio no mayor de 50mm 100mm, el cual debe ser tangencial a la superficie y se aplica perpendicularmente al límite.

La superficie sobre el plano de referencia, las superficies sobre el plano escalonado, las transiciones verticales entre ellos y las superficies posteriores de las superficies sobre los planos de referencia o escalonado, debe primero estar completamente definida antes de que cualquier radio se pueda aplicar o las partes a las que se refiere el Artículo 3.13 3.12 instalados. Cualquier radio aplicado aún se considera parte de la superficie correspondiente.

Tolerancias en fondo plano

Como en todo proceso de fabricación, existen errores de cálculo a la hora de su construcción. Es por ello que la nueva dimensión del fondo plano (100 milímetros más corto) mantiene su error de tolerancia vertical en +/-3 milímetros a través de los 2 planos en los que está compuesto (referencia y escalonado).

3.11.6 Para ayudar a superar cualquier posible problema de fabricación y no permitir que cualquier diseño pueda entrar en contradicción con alguna parte de estos reglamentos, las tolerancias dimensionales están permitidas en la carrocería situada entre un punto a 330mm 430mm por detrás de la línea central de las ruedas delanteras y de la línea central de las ruedas traseras. Se permite una tolerancia vertical de +/-3mm a través de las superficies sobre el plano de referencia y escalonado y una tolerancia horizontal de 3mm al evaluar si una superficie es visible desde debajo del coche.

Altura de la cara inferior del difusor

La cara vista desde abajo del difusor no puede exceder de 175mm de altura por encima del plano de referencia. Esto es, en 2016 el difusor al completo no podía exceder de 150mm de altura (siempre por encima del plano de referencia), con su cara inferior a 125mm, dejando solo 25mm para el gurney trim. En 2017, la nueva altura del difusor alcanza los 200mm, por lo que su cara inferior se alza hasta los 175mm, admitiendo también 25mm para el flap gurney que adorna el borde de fuga. En definitiva, el incremento del difusor en total es de 50mm mayor en altura que en la campaña actual, tal y como se estipula desde un primer momento en el Artículo 3.5.1.

3.11.7 Ninguna parte de la carrocería que sea visible desde debajo del coche y que se encuentre entre 175mm por delante de la línea central de las ruedas traseras y un punto a 350mm por detrás de éste la línea central de las ruedas traseras pueda estar por encima de 125mm 175mm sobre el plano de referencia.

Además, cualquier parte de la carrocería en esta zona deben ser superficies impenetrables uniformes, sólidas, duras, continuas (sin agujeros completamente cerrados), rígidas (ningún grado de libertad en relación con la unidad del cuerpo/chasis) en todas las circunstancias.

Altura del difusor sobre el plano de referencia

Únicamente se modifican y confirman los cambios ejecutados en el difusor al apartado, estando éste ubicado a 5 centímetros por encima del plano de referencia, sin variación.

3.11.8 Toda parte suspendida del coche situada por detrás de una línea a 175mm por delante de la línea central de las ruedas traseras, que sean visibles desde abajo y estén a más de 250mm de la línea central del coche, debe estar al menos por encima de 50mm sobre el plano de referencia.

Ranuras en el fondo plano

Con este punto se pretente que no haya aperturas visibles desde debajo del coche en el área delimitada marcada, dejando un espacio disponible más grande para la inclusión de slots o ranuras en el borde posterior del neumático trasero (de 50mm a 100mm), y que dedican su esfuerzo a barrer la región de turbulencias del neumático que afectan directamente al flujo limpio que se dirige al difusor y destruye su extracción. Por ello, se pretende que la carga aerodinámica en el tren trasero sea mayor y el drag inducido sea menor en este campo del coche.

3.11.10 En una zona dentro de 650mm 700mm o menos de la línea central del coche, y a 450mm por delante de la cara posterior de la entrada del cockpit hasta 350mm por delante de la línea central de las ruedas traseras, cualquier intersección de cualquier parte de la carrocería visible desde debajo del coche con un plano lateral o vertical longitudinal debe formar una línea continua que sea visible desde debajo del coche.

3.11.11 Debe ser demostrado el cumplimiento del Artículo 3.12 3.11 con los paneles referidos en los Artículos 15.4.7 y 15.4.8 y todas las partes no suspendidas retiradas del coche.

Piezas del skidblock

Se detallan medidas y gravedad de los materiales usados para la fabricación de la pieza delantera del tablón, como los 100mm menos de los que dispone el patín, los 900mm que ahora debe medir y la gravedad específica de éste, que debe estar entre 1,3 y 1,65 en la parte inicial, siendo 1,3 y 1,45 en la parte final.

3.12 Planchas y patines:
3.12.1 Por debajo de la superficie formada por todas las piezas que se encuentren en el plano de referencia, se equipará una plancha rectangular, con un radio de 50mm (+/-2mm) en cada esquina frontal. No más de tres piezas puede comprender este tablón. El delantero, uno de las cuales no puede tener menos de 1000mm 900mm, pero debe:

a) Extenderse longitudinalmente desde un punto situado a 330mm 430mm por detrás de la línea central de las ruedas delanteras hasta la línea central de las ruedas traseras.

b) Tener una anchura de 300mm con una tolerancia de +/-2 mm.

b) Estar fabricada de un material homogéneo con una gravedad específica de entre 1.3 y 1.45.

c) Estar fabricada a partir de un conjunto unido la parte superior de 0,5 mm de los cuales deben tener una gravedad específica de entre 1,3 y 1,65 y el resto una gravedad específica de entre 1,3 y 1,45.

d) Tener un espesor de 10mm con una tolerancia de +/-1mm.

e) Tener un espesor uniforme cuando es nuevo.

f) Se permita compactar la parte baja de 9,5 mm de la plancha desde arriba entre 630mm a 880mm y a 1280mm por detrás de la línea central de las ruedas delanteras, sin embargo, la profundidad del empaquetamiento no puede reducir el espesor restante del material del tablón a menos de 2mm de la superficie ya sea la superficie más baja por debajo del plano de referencia cuando sea nueva o la superficie inferior de los huecos necesarios para adaptarse a los patines permitidos por el 3.12.2. Además, la periferia de cualquier empaquetamiento, en cualquier plano horizontal paralelo al plano de referencia, no debe ser menor de 10mm desde cualquiera de los bordes de la plancha o los agujeros o rebajes en la plancha. En la sección transversal vertical del empaquetamiento los radios internos debe ser de al menos 3mm y en la sección transversal horizontal de 10mm. Los empaquetamientos solamente se pueden rellenar con un material que tenga una gravedad específica de menos de 0,25.

g) No tener otros agujeros o cortes distintos de las necesarias para adaptarse a los patines permitidos por el 3.12.2 o los tornillos permitidos por el 3.12.3, o los agujeros mencionados específicamente en h) justo debajo.

i) Estar fijos simétricamente alrededor de la línea central del coche de tal manera que el aire no pueda pasar aire entre éste el conjunto del tablón al completo y la superficie formada por las piezas que se encuentren en el plano de referencia.

Longitud del coche

Si al comienzo del artículo se precisaban las anchuras totales del monoplaza, en este apartado se concreta que el coche se alarga 110 milímetros (de 600mm a 710mm) por detrás de la línea central de las ruedas traseras debido al nuevo alerón trasero. Por su lado, se deja sin variación los 1200mm de máximo que dispone la estructura de impacto frontal (morro) y alerón delantero, en cuyos casos aumentan 200mm su distancia respecto al eje central de las ruedas delanteras en relación al presente reglamento.

3.13 Salientes:
3.13.1 Ninguna parte del coche puede estar más allá de 600mm 710mm por detrás de la línea central de las ruedas traseras o más allá de 1200mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras.

3.13.2 Ninguna parte de la carrocería más allá de 200mm de la línea central del coche puede estar más allá de 1000mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras.

Deformación alerón delantero

El punto de apoyo en el que se aplican las cargas de 1000N en el alerón delantero se revisan para alcanzar las medidas de este nuevo elemento. No se actualiza el tipo de prueba, ni la fuerza a aplicar, únicamente se deja mayor libertad a la deflexión de los flaps creciendo hasta 15mm en lugar de 10mm, por lo que se insta a fabricar aletas que se deformen más ante mayor fuerza vertical, por lo que la carga aerodinámica generada será mayor en esta región del coche.

3.16 Flexbilidad de la carrocería:
3.16.1 La carrocería no puede deflectar más de 10mm 15mm en sentido vertical cuando se aplique una carga de 1000N verticalmente a la misma en los puntos 675mm y 975mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y a 720mm 795mm de la línea central del coche. La carga será aplicada hacia abajo utilizando un cilindro de 50mm de diámetro en un adaptador rectangular de 400mm x 150mm. Este adaptador debe estar suministrado por el equipo y:

a) Tener una superficie superior plana y sin huecos.

b) Estar montada en el coche para aplicar la carga completa a la carrocería en el punto de prueba y no para aumentar la rigidez de las partes que se estén probando.

c) Estar colocado con el borde interno de 400mm en paralelo a la línea central del coche y desplazado de ella por 645mm 725mm.

Deformación splitter

Se modifica la posición de la prueba de flexión del splitter, cuya longitud ha decrementado en 100mm como se ha visto anteriormente. La fuerza aplicada, el tipo de test y la deformación permitida no varían en esta ocasión

3.16.5 La carrocería no puede deflectar más de 5mm en sentido vertical cuando se aplique una carga 4000N verticalmente a ella en tres puntos diferentes que se encuentran en la línea central del coche y a 100mm a cada lado de ella. Cada una de estas cargas se aplicará en una dirección ascendente a un punto a 380mm 480mm por detrás de la línea central de las ruedas delanteras utilizando un cilindro de 50mm de diámetro en los dos lugares más externos y un cilindro de 70mm de diámetro en la línea central del coche.

Deformación alerón trasero

Se modifica la posición en la que tiene lugar la prueba de flexión del plano principal y flap superior del ala trasera acorde a los cambios en el reglamento. Tampoco se ven alterados en esta ocasión el tipo de prueba, la fuerza aplicada y la deformación permitida en esta zona del coche.

3.16.6 El perfil aerodinámico más elevado que esté por detrás de la línea central de las ruedas traseras no puede deflectar más de 5mm horizontalmente cuando se aplica una carga de 500N horizontalmente. La carga se aplicará a 950mm 800mm sobre el plano de referencia en tres puntos separados que se encuentren en la línea central del coche y a 190mm a cada lado de ella. Las cargas serán aplicadas en una dirección hacia atrás usando un adaptador de 25mm de ancho adecuado que será suministrado por el equipo correspondiente.

3.16.7 El elemento aerodinámico en la parte más avanzada que esté detrás de la línea central de las ruedas traseras y que se encuentre a más de 730mm 580mm sobre el plano de referencia no puede deflectar más de 2mm verticalmente cuando se aplique una carga de 200N verticalmente. La carga se aplica en línea con el borde de salida del elemento en cualquier punto a través de su anchura.

Anchura del ala móvil

Se acomoda la anchura del flap superior del ala trasera a 908mm como mínimo, es decir, incrementa 200mm respecto al curso actual con 42mm concedidos a ambos lados de la línea central del coche para jugar con el espesor del endplate, conectores y longitud del ala móvil.

3.17 Carrocería ajustable por el piloto:
3.17.1 La incidencia de la sección cerrada más posterior y superior descrita en el Artículo 3.10.2 3.9.2 puede variarse mientras el coche esté en movimiento, siempre que:

a) Se componga de un único componente que esté dispuesto de forma simétrica alrededor de la línea central del coche, con un ancho mínimo de 708mm 908mm.

b) Con excepción de un mínimo de piezas exclusivamente asociadas con el ajuste de la sección, no habrá partes de la sección en contacto con el flujo de aire externo situadas a más de 355mm 455mm de la línea central del coche.

Peso, reparto de peso y lastre

Debido a los cambios recientes en las estructuras aerodinámicas y pesos mínimos de la unidad de potencia que se detallarán a continuación en pos de acercar las prestaciones de los monoplazas, el peso mínimo de los coches del año próximo crece en 20kg, para dejar margen suficiente a estos cambios. Asimismo, el peso mínimo en cada eje del coche crece distribuyéndose de forma equitativa y directamente proporcional, manteniendo los 7kg de lastre a repartir por el monoplaza para que los ingenieros jueguen según sus necesidades.

Artículo 4: Peso
4.1 Peso mínimo:
El peso del coche, sin combustible, no debe ser inferior a 702kg 722kg en todo momento durante el evento.

Si, cuando sea necesario para la comprobación, un coche no está ya equipado con neumáticos de seco, se pesará con un juego de neumáticos de seco seleccionados por el delegado técnico de la FIA.

4.2 Distribución del peso:
El peso aplicado sobre las ruedas delanteras y traseras no debe ser inferior a 319kg y 376kg 328kg y 387kg, respectivamente, en todo momento durante la sesión de entrenamientos oficiales.

Si, cuando sea necesario para la comprobación, un coche no está ya equipado con neumáticos de seco, se pesará con un juego de neumáticos de seco seleccionados por el delegado técnico de la FIA.

Peso de los elementos de la unidad de potencia (1ª etapa)

Para permitir el desarrollo de los motores, evitando un sobrecoste de los mismos y, en una primera idea, que ningún motorista se quede rezagado en una Fórmula 1 actualmente dominada por los motores más que por la aerodinámica, la FIA impuso un sistema de tokens o fichas en 2014. Un sistema de tokens que tiene sus días contados en 2017 con el nuevo reglamento, ya que éste elimina dicho sistema permitiendo un libre desarrollo de los propulsores con una limitación de 4 motores por año pasando a ser solo 3 por piloto/año en 2018. Esta limitación busca que fabricantes como Renault y Honda se pongan al día con mayor rapidez respecto a sus principales competidores Ferrari y Mercedes, pero restringiendo el sobrecoste que supondría introducir una unidad completamente rediseñada en cada Gran Premio, por lo que supone una modificación positiva en el reglamento de constructores.

Además, para aproximar prestaciones en torno a los motores, para permitir que la aerodinámica vuelva a tener un peso importante dentro de la competición, el Organismo Internacional pretende buscar una equidad dentro de los 145kg que componen estas unidades motrices, tanto en coste como en rendimiento. Para ello, uno de los pasos que ha decidido dar es nivelar los pesos de ciertos elementos con el transcurso de los años, comenzando por el 2017 como pronto. El peso, por tanto, del MGU-K y MGU-H no podrá ser inferior a 7kg (menos de 5kg antes) y 4kg (menos de 3kg antes) respectivamente. Además, se concretan materiales estándar, dimensiones y pesos mínimos de elementos como pistones, bielas, cilindros, cigüeñal, válvulas, culata y cárter dentro del motor endotérmico.

Articulo 5: Unidad de potencia

5.2 Otros medios de propulsión y recuperación de energía:
5.2.3 El MGU-K debe estar única y permanentemente conectado mecánicamente al tren de potencia antes del embrague principal. Este enlace mecánico debe ser con relación de velocidad fija al cigüeñal del motor.

La velocidad de rotación del MGU-K no podrá ser superior a 50.000rpm.

El peso del MGU-K (como se define en la línea 11 del Apéndice 2 del presente reglamento) no puede ser inferior a 7kg.

5.2.4 El MGU-H debe estar exclusivamente ligado mecánicamente al sistema de carga de presión. Este enlace mecánico debe ser con relación de velocidad fija a la turbina de escape y puede ser embragado.

La velocidad de rotación del MGU-H no podrá ser superior a 125.000rpm.

El peso del MGU-H (como se define en la línea 13 del Apéndice 2 del presente reglamento) no puede ser inferior a 4kg.

5.3 Dimensiones de la unidad de potencia
5.3.4 El diámetro del muñón del cojinete principal del cigüeñal (medido en el cigüeñal) no debe ser inferior a 43,95mm.

5.3.5 El diámetro de los rodamientos del cojinete del muñón de la biela del cigüeñal (medido en el cigüeñal) no debe ser inferior a 37.95mm.

5.3.6 Ningún cilindro del motor puede tener una relación de compresión geométrica mayor de 18,0.

5.4 Peso y centro de gravedad:
5.4.4 El peso de un pistón (bulón del pistón, retenes del bulón del pistón y anillos del pistón) no puede ser inferior a 300g.

5.4.5 El peso de una biela (con tornillos, pie y cabeza de biela) no podrá ser inferior a 300g.

5.4.6 El peso del conjunto cigüeñal completo entre las posiciones intermedias de los muñones del cojinete delanteros y traseros principales (incluyendo equilibrio de masas, pernos, tapones, juntas tóricas entre los límites), no puede ser inferior a 5300g. Ver dibujo 8.

5.16 Materiales y construcción – general:
5.16.1 A menos que esté explícitamente permitido para una aplicación específica, los siguientes materiales no pueden usarse en cualquier parte de la unidad de potencia:

a) Aleaciones de magnesio.

b) Compuestos de matriz metálica (MMC).

c) Materiales intermetálicos.

d) Aleaciones que contienen más de 5% en peso de platino, rutenio, iridio o renio.

e) Aleaciones de cobre que contengan más del 2,75% de berilio.

f) Cualquier otra clase de aleación que contenga más de 0,25% de berilio.

g) Aleaciones de tungsteno.

h) Cerámica y materiales compuestos de matriz cerámica.

5.16.2 Las restricciones establecidas en el artículo 5.16.1 no se aplican a los revestimientos que proporcionen que el espesor del recubrimiento total no exceda del 25% del espesor de la sección del material base subyacente en todos los ejes. En todos los casos, con excepción en conformidad con el artículo 5.16.3(b), el recubrimiento relevante no debe exceder de 0,8 mm.

Cuando el revestimiento está basado en oro, platino, rutenio, iridio o renio, el espesor del revestimiento no debe exceder de 0.035mm.

5.17 Materiales y construcción – componentes:
5.17.6 Las válvulas deben estar fabricadas a partir de materiales intermetálicos o de aleaciones de hierro, níquel, cobalto o titanio. Están permitidas válvulas huecas (por ejemplo, sodio o similar, relleno para refrigerar).

5.17.8 Componentes estáticos:

a) Con excepción de los insertos dentro de ellos, cárteres, incluyendo colector, culatas y cubiertas de levas de la culata debe fabricarse a partir de fundido o aleaciones de aluminio o hierro forjado.
No se permiten materiales compuestos o compuestos de matriz metálica, ya sea para todo el componente o localmente.

d) Todos los elementos de fijación roscados, con excepción de las dos excepciones a continuación, deben estar fabricados de una aleación de cobalto, hierro o níquel. Las excepciones son:

i) Tornillos cuya principal función requiera de ser un aislante eléctrico puede estar fabricado a partir de materiales cerámicos o poliméricos.

ii) Tornillos que se utilicen en unidades de control electrónico pueden estar fabricados a partir de aleaciones de aluminio, cobre o materiales poliméricos (plástico).

Aerodinámica en triángulos de la suspensión

No se permitirán cortes en todos y cada uno de los brazos de la suspensión vistos horizontalmente, a excepción de que la dirección sea específica para circuitos tipo Mónaco en los que deben realizarse recortes concretos para evitar roces con la llanta y daños en los neumáticos.

Además, hasta ahora el ángulo de incidencia que podían tomar los perfiles aerodinámicos que formaban los brazos de la suspensión no podía exceder de 5º sobre el plano de referencia. En 2017 el reglamento permite que no se superen los 10º de ángulo de ataque, por lo que la suspensión será otro elemento más a tener en cuenta en términos de carga aerodinámica y resistencia ofrecida en conjunto con el resto de componentes y apéndices del coche.

Artículo 10: Suspensión y sistemas de dirección

10.3 Miembros de la suspensión:
10.3.1 Con excepción de los cambios locales mínimos de la sección para el paso de líneas hidráulicas de freno, cableado eleéctrico y correas de sujeción de las ruedas o la unión de juntas flexibles, cabezas de rótula y los rodamientos esféricos, las secciones transversales de cada miembro de cada componente de la suspensión, cuando es tomada ortogonalmente a una línea recta entre los puntos de sujeción interior y exterior, deberán:

a) Intersectar la línea recta entre los puntos de sujeción interior y exterior, con la excepción de los elementos de la suspensión delantera con el único fin de asegurar la separación mínima con la llanta de la rueda en el bloqueo completo de la dirección.

10.3.3 Ningún eje principal de una sección transversal de un elemento de suspensión, tomada ortogonalmente a una línea recta entre los puntos de sujeción interior y exterior, cuando se evalúe de acuerdo con el Artículo 10.3.1, puede subtender un ángulo mayor de 10° sobre el plano de referencia cuando se proyecten sobre, y normal a un plano vertical sobre la linea central del coche con los reglajes del coche a la altura nominal del diseño de la carrocería.

Correas de fijación de ruedas

Uno de los elementos de seguridad más comentados en los últimos tiempos debido a los recientes incidentes en los que las ruedas del coche se han desprendido de las manguetas y suspensión son las correas de seguridad que atan las ruedas al monoplaza ante impacto para evitar así un posible impacto con la cabeza del propio piloto o de cualquier persona que esté en el circuito. Con las discusiones del Halo y Aeroscreen, aún sin aprobar, sobre la mesa, la FIA decide aportar un pequeño remedio que sume a la ya excelente seguridad que un monoplaza de Fórmula 1 tiene hoy en día. Para ello, las correas de suspensión ahora deberán aguantar 2kJ de energía de absorción más en 2017 que en 2016, con un área lateral más amplia en caso de refuerzo.

10.3.6 Con el fin de ayudar a prevenir que una rueda se separe en el caso de que todos los miembros de suspensión que se conectan a ella fallen, estarán equipadas correas flexibles, cada una con un área de sección cruzada mayor que entre 110mm² y 140mm². El único propósito de las correas de sujeción es evitar que una rueda se separe del coche, no deben llevar a cabo ninguna otra función.

Las correas de sujeción y sus anexos también deben estar diseñados con el fin de ayudar a prevenir que una rueda tenga contacto con la cabeza del piloto en caso de accidente.

Cada rueda estará equipada con dos correas de sujeción, cada una de las cuales cumplen con la norma FIA 8864-2013 y cada una de las cuales tiene una absorción de energía mínimo de 6kJ 8kJ.

Discos de freno

Como no podía ser de otra forma, la nueva anchura de las gomas con el grip mecánico que ofrecerán adherido al incremento sustancial de la carga aerodinámica de la que dispondrán estos monoplazas, obliga a la Federación a ampliar la holgura de los discos de frenos tanto delanteros como traseros en 4mm, sin variar su diámetro, para ser capaces de bajar las velocidades de forma óptima que se esperan tener en curva y recta con los renovados monoplazas de Fórmula 1.

Artículo 11: Sistema de freno

11.3 Discos y pastillas de freno:
11.3.2 Todos los discos deben tener un espesor máximo de 28mm 32mm y un diámetro exterior máximo de 278mm.

Dimensiones de las ruedas y neumáticos

No solo el agarre aerodinámico es tomado en cuenta en esta revisión de la Fórmula 1, también el grip mecánico es considerado con ruedas más anchas y con mayor diámetro tanto en seco como en mojado, así como manguetas y montaje de las propias ruedas. Por su parte, el espesor mínimo de la rueda disminuye ante una mayor superficie de contacto, lo que atribuye un menor desgaste no solo por la mayor carga aerodinámica producida.

Artículo 12: Ruedas y neumáticos
12.4 Dimensiones de la rueda:
12.4.1 La anchura de la rueda completa debe estar entre 305mm y 355mm 365mm y 380mm cuando se monte en la parte delantera del coche y entre 365mm y 380mm 450mm y 465mm cuando se monte en la parte trasera.

12.4.2 El diámetro completo de la rueda no debe superar los 660mm 670mm con neumáticos de seco o 670mm 680mm con neumáticos de lluvia.

12.4.4 Las dimensiones de la rueda y la geometría deben cumplir con las siguientes especificaciones:

a) El espesor mínimo de la rueda es de 3.0mm 2.5mm.

b) El espesor mínimo del talón es de 4,0mm (medida desde joroba hasta borde exterior del labio).

c) El perfil del talón norma ETRTO está prescrito.

d) Las anchuras del montaje de las rueda son 12” (304.8mm +/-0.5mm) delante; 13.7” (348.0mm +/-0.5mm) atrás 13.7” (348.0mm +/-0.5 mm) delante; 16.9” (429.3mm +/-0.5mm) atrás.

Cinturones de seguridad

Nuevos arneses de seguridad homologados según la norma FIA 8853-2016 serán obligatorios en los cockpits a partir del próximo año.

Artículo 14: Equipamiento de seguridad

14.4 Los cinturones de seguridad:
Es obligatorio el uso de dos correas para los hombros, una correa abdominal y dos correas entre las piernas. Estas correas deben fijarse de forma segura al vehículo y deben cumplir la norma FIA 8853/98 8853-2016.

Estructura de impacto frontal (morro)

Los numerosos casos de despilfarro de dinero en los crash test obligatorios de la FIA en estos 3 años de reglamento para utilizar estructuras de impacto al límite de la legalidad (850mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras), así como los horribles diseños con protuberancia que adornan aún a algunos coches del actual pit lane, junto con las nuevas medidas de un alerón delantero que su punto más avanzado ahora está 200 milímetros por delante del eje central de las ruedas, fuerzan que la nueva nariz sea también 20 centímetros más larga al menos aliviando la necesidad de pasar duras pruebas de impacto con refuerzos en anclajes al límite y de lucir antiestéticos frontales.

Artículo 15: Construcción del coche

15.4 Especificaciones de la célula de supervivencia:
15.4.3 Una estructura de absorción de impactos debe montarse en la parte delantera de la célula de supervivencia. Esta estructura no tiene que ser una parte integral de la célula de supervivencia sino que debe estar sólidamente unida a ésta y dispuesta simétricamente alrededor de la línea central del coche.

Ninguna parte de esta estructura puede residir más allá de 525mm sobre del plano de referencia y su punto más avanzado no debe ser inferior a 850mm 1050mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras.

Paneles de Zylon en la célula de supervivencia

En este artículo no hay cambios destacados en el recubrimiento con paneles de Zylon de no menos de 6,2mm de espesor sobre la célula de supervivencia. Únicamente se especifica desde qué punto a qué punto de ella han de colocarse estos paneles: el borde posterior de la plantilla de entrada al cockpit ahora es denominado ‘punto e’, mientras que los 50mm por delante de esta plantilla es el ya denominado ‘punto B-B’.

15.4.7 Una vez que los requisitos de los artículos 15.4.4, 15.4.6, 15.5.1, 15.5.2, 15.5.4, 15.5.5, 16.1, 16.2, 16.3, 17.1, 17.2, 17.3, 18.1, 18.2, 18.3, 18.4, 18.5, 18.6, 18.7 y 18.9 se hayan cumplido, paneles de no menos de 6,2mm de espesor deben estar unidos de forma permanente en los laterales de la célula de supervivencia. Estos paneles deben:

a) En un sentido longitudinal, cubrir la zona comprendida entre la línea B-B y un plano vertical a 50mm por detrás del borde posterior de la entrada al cockpit una línea situada a 50mm por detrás de la línea a-b-c-d-e mostrada en el Dibujo 2 (cuando se mide ortogonalmente a la línea a-b-c-d-e). Un cono lineal horizontal de 50mm se puede incluir en ambos extremos el extremo delantero.

Gasolina y lubricante

Otro proceso más para intentar igualar las prestaciones de los motores turbo híbridos pasa por limitar las mejoras introducidas por los suministradores de gasolinas y lubricantes a los correspondientes motoristas: sólo podrán utilizar hasta 5 tipos distintos de combustibles durante una temporada y únicamente 2 distintos por fin de semana de carreras.

Artículo 19: Combustible

19.7 Aprobación del combustible:
19.7.3 Ningún competidor puede tener más de cinco formulaciones de combustible aprobadas para su uso durante una temporada del Campeonato.

19.7.4 Ningún competidor puede tener más de dos combustibles autorizados disponibles durante un evento.

Apéndices para cámaras en el morro

Si bien en el Artículo 3.7.5 se limitan los anclajes de los apéndices para las cámaras del morro a 1,5 centímetros, el siguiente apartado lo limita aún más al cercar el área libre para la colocación de estos artilugios a los laterales del morro, no siendo posible alzarlas de ninguna forma por encima de éste tal y como emplean hasta 4 equipos de la actual parrilla.

Artículo 20: Cámaras de televisión y cronometraje

20.3 Localización y montaje de equipamiento de cámara:
20.3.4 Visto lateralmente, toda la cámara o la cámara en la posición 2 mostrada en el Dibujo 6 debe estar dentro una caja del área formada por dos líneas verticales a 150mm y 450mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras, una línea horizontal a 325mm y 525mm sobre el plano de referencia y una línea diagonal desde un punto A-A y 550mm sobre el plano de referencia hasta un punto 50mm hacia atrás del punto más avanzado de la estructura de impacto definida en el Artículo 15.4.3 y 220mm sobre el plano de referencia. Por otra parte, toda la carcasa de la cámara o la cámara en la posición 2 se debe montar más allá de 150mm de la línea central del coche.

Cualquier carcasa de la cámara o una cámara montada en la parte izquierda de la posición 2 que se muestra en el Dibujo 6 debe montarse con el fin de que el eje mayor por donde pasa el centro de la lente de la cámara (o posición correspondiente para una carcasa de la cámara) no se cruza con cualquier parte de la coche.

Cambios en el reglamento técnico de 2018: Unidad de potencia (2ª etapa)

Como no podía ser de otra forma, y tal y como se ha comentado con anterioridad, la FIA pretende nivelar el rendimiento de las unidades motrices en una competición que está desequilibrada en este aspecto. La primera etapa a realizar en 2017, dejará paso a una segunda etapa en 2018 que revisará pesos y ubicación de baterías y centralitas de control electrónico. En este artículo, se detalla que ahora las baterías de almacenamiento de energía ya no deben ser parte íntegra de la célula de supervivencia del piloto, aunque se entiende que su colocación, aun dependiendo del motorista en cuestión, no será desplazada de la parte inferior del tanque de combustible.

Artículo 21: Cambios para 2018

5.3 Dimensiones de la unidad de potencia:
5.3.6 La batería debe ser instalada en su totalidad dentro de la célula de supervivencia.

Temperatura aire plénum

Nuevos artículos se suceden a partir de aquí, con restricciones en la temperatura del aire comprimido al plénum de admisión del motor, cuyo nivel estará 10ºC por encima de la temperatura ambiente (suele rondar los 90ºC, por lo que no se considera problema a priori). La temperatura de aire al plénum se medirá mediante un sensor aprobado por FIA, colocado en la cámara de admisión y fabricado por un proveedor designado y aprobado por FIA (UBIMET) en la media de vueltas de sesiones de entrenamientos libres, clasificación y carrera, a excepción de entrada y salida a pit lane, avería del coche o régimen de Safety Car. La temperatura ambiente, por su parte, será medida 1 hora antes de cada sesión de entrenos y 2 horas antes de la carrera por UBIMET.

5.6 Control de la unidad de potencia
5.6.8 La temperatura del aire del plénum del motor (tal como se define en la línea 4 del Apéndice 2 del presente reglamento) debe estar a más de diez grados centígrados por encima de la temperatura ambiente. Al evaluar el cumplimiento, la temperatura del aire será la media registrada en una vuelta, por un sensor aprobado y sellado por la FIA situado en un lugar aprobado por la FIA en el plénum del motor, durante cada vuelta de la carrera. La primera vuelta de la carrera, las vueltas realizadas bajo régimen de Safety Car, las vueltas de entrada y salida de pit lane y las vueltas con anomalías obvias (a juzgar por el delegado técnico) no serán utilizadas para evaluar la temperatura media. La temperatura ambiente será la registrada por el proveedor de servicio meteorológico nombrado por la FIA una hora antes de cualquier sesión de entrenamientos o dos horas antes de la carrera. Esta información también se mostrará en los monitores de tiempo.

Centralitas de control electrónico

Las centralitas de control electrónico tanto de MGU-K como de MGU-H sí deben ser instaladas dentro de célula de supervivencia a diferencia de las baterías. El peso y volumen de los elementos nombrados en el Artículo 5.12.7 deberá ser mayor en 2018 que el peso y volumen homologado en todas las unidades de potencia en 2017. Es un dato a tener en cuenta en el proceso de igualdad mencionado a lo largo del análisis del reglamento.

5.12 Sistema de Recuperación de Energía (ERS):
5.12.6 Todos los elementos de la unidad de potencia especificados en el Artículo 5.12.7 deben ser instalados en su totalidad dentro de la célula de supervivencia.

El peso total de estos elementos (el peso considerado es la suma de los pesos individuales de estos elementos) debe ser mayor que el peso mínimo de los mismos elementos determinados entre todas las unidades de potencia homologadas en el inicio de la temporada de 2017.

El volumen ocupado por estos elementos (el volumen considerado es la suma de los volúmenes individuales ocupados por estos elementos) debe ser mayor que el volumen mínimo de los mismos elementos determinados entre todas las unidades de potencia homologadas en el inicio de la temporada de 2017.

5.12.7 Los elementos de la unidad de potencia que son considerados en el artículo 5.12.6 son:

a) Elementos de la batería tal como se define en las líneas 15 y 16 del Apéndice 2 del presente reglamento.

b) Cualquier convertidor DC-DC conectado al bus ES HV DC. Incluye partes activas, del recinto, soportes y apoyos.

c) CU-K (unidad de control del MGU-K). Incluye partes activas, del recinto, soportes y apoyos.

d) CU-H (unidad de control del MGU-H). Incluye partes activas, del recinto, soportes y apoyos.

e) Las conexiones de alta tensión de corriente continua entre batería y convertidor de CU-K/CU-H/DC-DC. Incluye todos los conductores, aislamiento, detección de EMC, blindaje mecánico y térmico.

Sensores de presión y temperatura

Para controlar que no se utilizan presiones y temperaturas fuera del rango que marca el reglamento técnico, se estandarizan sensores de presión y temperatura que serán fabricados y proporcionados por el proveesor que la Federación asigne y apruebe.

5.13 Auxiliares del motor:
5.13.1 Todas las bombas de refrigerante, bombas de aceite, bombas de recuperación, separadores de aceite/aire, bombas hidráulicas y bombas de combustible que entregan más de 10bar deben ser directamente impulsados mecánicamente por el motor y/o MGU-K con una relación de velocidad fija.

5.13.2 Cualquier sensor de presión utilizado para medir la presión de cualquier fluido necesario para asegurar las funciones de la unidad de potencia de forma correcta en todo momento (incluyendo pero no limitado a refrigerante, aceite, combustible y aire) debe estar fabricado por un proveedor designado por la FIA a una especificación determinada por la FIA. Los sensores de presión del cilindro son excluidos en este requisito.

5.13.3 Con excepción de los sensores de temperatura de escape y sensores de temperatura incorporados en las cajas electrónicas, cualquier sensor de temperatura utilizado para medir la temperatura de cualquier fluido necesario para asegurar las funciones de la unidad de potencia de forma correcta en todo momento (incluyendo pero no limitado a refrigerante, aceite, combustible y aire) debe estar fabricado por un proveedor designado por la FIA a una especificación determinada por la FIA.

Nota: Tanto los dibujos como las medidas utilizadas para llevarlos a cabo no siguen ninguna métrica y únicamente están realizados para ayudar a interpretar las ideas del reglamento.

Fuentes: albrodpulf1.wordpress.com


CONSEJO MUNDIAL MOTOR, FECHAS CALENDARIO 2016
FIA STATEMENT – F1 COMMISSION CONFIRMS NEW BODYWORK REGULATIONS FOR MORE DYNAMIC FORMULA ONE CARS

Un nuevo formato de clasificación fue aceptada por unanimidad por la Comisión de la F1. Se evaluará el nuevo sistema de introducción, potencialmente y tan pronto como de comienzo la temporada de 2016.

La base del nuevo formato de eliminación es la siguiente:
-Q1

  • 16 minutos
  • Después de 7 minutos, los pilotos más lentos serán eliminados de la siguiente manera
  • El Piloto más lento sera eliminado cada 1 minuto y 30 segundos, a partir de entonces hasta la bandera a cuadros
  • 7 pilotos eliminados, 15 progresan a Q2

-Q2

  • 15 minutos
  • Después de 6 minutos, los pilotos más lentos serán eliminados de la siguiente manera
  • El Piloto más lento sera eliminado cada 1 minuto y 30 segundos, a partir de entonces hasta la bandera a cuadros
  • 7 pilotos eliminados, 8 progresan a Q3

-Q3

  • 14 minutos
  • Después de 5 minutos, los pilotos más lentos serán eliminados de la siguiente manera
  • El Piloto más lento sera eliminado cada 1 minuto y 30 segundos, a partir de entonces hasta la bandera a cuadros
  • 2 pilotos quedarán al final en el último minuto y 30 segundos

La eliminación final en cada sesión se produce en la línea de meta – no cuando se acabe el tiempo.
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Las reuniones del Grupo de Estrategia y de la Comisión de la F1 de este martes en Ginebra han generado un acuerdo para varias modificaciones en la normativa que buscan la mejora del espectáculo y deberán ser aprobadas la próxima semana por el Consejo Mundial de los Deportes del Motor.

Los acuerdos a los que la Comisión de la F1 son los siguientes:

-Piloto del Día: la Comisión propone crear un premio al Piloto del Día, que consiste en que quien sea el más votado por el público durante el Gran Premio será anunciado tras la carrera y se le otorgará su correspondiente premio.

-Reglas 2017: se pospone al 30 de abril de 2016 la fecha límite para decidir las reglas técnicas y deportivas de la temporada 2017 para permitir completar con garantías el trabajo a los accionistas. La Fórmula 1 vivirá una revolución el próximo año con coches más veloces y mejoras aerodinámicas, así como neumáticos de mayores dimensiones.

-Unidades de Potencia: se ha logrado un gran avance en este tema, con cuatro ejes fundamentales: coste de su provisión, obligación de la provisión, convergencia en el rendimiento y mejora del ruido.

-Cierre del cockpit: la Comisión ha confirmado su intención de adoptar esta medida en 2017, con la opción del ‘halo’ como la más probable, aunque se estudiarán alternativas.

-Neumáticos: en 2017, las ruedas delanteras pasarán de ser de 245 mm de ancho a 305 y las traseras, de 325 a 405.

-Alerón delantero: en 2016, deberá medir 1650 mm, mientras que el próximo año su longitud será de 1800 mm.

-Alerón trasero: este año, las medidas serán de 750 mm de ancho y 950 mm de alto, pero en 2017 serán de 950 y 800 mm, respectivamente.

-Chasis: su anchura en 2017 será de un máximo de 1600 mm, mientras que en 2016 tendrá un máximo de 1400 mm.

-Suelo: el fondo plano de 2016 tendrá un ancho máximo de 1400 mm y un mínimo de 1300 mm pero en 2017 aumentará a 1600 mm y 1400 mm, respectivamente. La plataforma será igual para todos este año pero el año que viene variará según el peso.

El difusor en 2016 medirá 125 mm de alto 1000 mm de ancho y empieza en el eje trasero. En 2017 crecerá 50 mm de alto e irá delante del eje trasero.

-Peso: este año, el peso máximo del bólido será de 702 kg y “engordará” en 2017 hasta los 722 kg máximos, a los que se añadirán los neumáticos.


CONSEJO MUNDIAL MOTOR, FECHAS CALENDARIO 2016
FIA ANNOUNCES WORLD MOTOR SPORT COUNCIL DECISIONS

Durante la reunión del Consejo, se han tomado las siguientes decisiones:

FIA Formula One World Championship

El calendario FIA Formula One World Championship para 2016 se ha actualizado provisionalmente:

20 March Melbourne Australia
3 April Bahrain Bahrain
17 April Shanghai China
1 May Sochi Russia
15 May Barcelona Spain
29 May Monte Carlo Monaco
12 June Montreal Canada
19 June Baku Azerbaijan*
3 July Spielberg Austria
10 July Silverstone United Kingdom
24 July Budapest Hungary
31 July Hockenheim Germany
28 August Spa-Francorchamps Belgium
4 September Monza Italy
18 September Singapore Singapore
2 October Sepang Malaysia
9 October Suzuka Japan
23 October Austin USA
6 November Mexico City Mexico
13 November Sao Paolo Brazil
27 November Abu Dhabi United Arab Emirates

 

*inicio carrera podrá ser programado para evitar conflictos con la conclusión de las 24 Horas de Le Mans.

Coches ahora deben cumplir con todos los requisitos en la cabina y el equipo de seguridad durante la prueba; tales como la posición de la cabeza del conductor, todo el acolchado del reposacabezas, relleno cabina y la facilidad de salida del conductor.

Reglamento Deportivo respecto a los límites de la pista se ha aclarado y especifica que los conductores “tienen que hacer todos los esfuerzos razonables para utilizar la pista en todo momento y no podrán abandonar deliberadamente la pista sin una razón justificable”. Las sanciones seguirán siendo asignadas en función de si se considera que un piloto ha obtenido ventaja.

El Consejo Mundial aprobó la propuesta de la Comisión en relación con la normativa de F1 para la unidad de potencia y caja de cambios. Dichas sanciones antes de la fase de clasificación se aplicarán en base al tiempo de uso. Para los cambios realizados después de la calificación, se dará preferencia al conductor cuyo equipo informó primero al delegado técnico de que se produzca un cambio.

Cualquier piloto que realize un inicio y lo aborte, incluso si él es capaz de iniciar la vuelta de formación adicional, tendrá que comenzar la carrera desde el pit lane. El mismo proceso se aplica a un re-inicio de una suspensión de competición donde los pilotos han sido llevados a la calle de boxes.

El WMSC confirma que se hicieron una serie de aclaraciones a las restricciones de pruebas aerodinámicas para el uso del túnel de viento y CFD, centrándose concretamente en los informes de inspección y procesos para estas herramientas de desarrollo.

Para 2016, todos los vehículos deben tener un tubo de escape o válvula de descarga de escape por separado a través del cual deben pasar todos los gases de escape por la válvula de descarga. Esta medida se ha comprometido a aumentar el ruido de los coches y no tendrá ningún efecto significativo sobre la energía o las emisiones.

Para 2017, las cámaras on-board en la nariz de los coches estarán prohibidas.


LA FIA HABLA DE LOS MENSAJES DE RADIO PERMITIDOS EN 2016

La FIA ha explicado con detalle cuáles serán las restricciones que sufrirán los equipos y pilotos en relación a las ayudas recibidas por radio desde el muro, así como en los procedimientos de las salidas, que entrarán en vigor a partir de la temporada 2016. Estas modificaciones forman parte de un plan puesto en marcha para devolver a los pilotos las riendas de la competición y eliminar la percepción de que los ingenieros solo hacen que controlar el rendimiento del coche y sus funciones a través del piloto.

No obstante, los ingenieros seguirán pudiendo hablar por radio con sus pilotos sobre ciertos aspectos (los que aparecen listados), pero los consejos sobre cómo conducir quedarán totalmente prohibidos. Por lo tanto, los mensajes relacionados con la degradación de los neumáticos y el consumo de combustible son dos aspectos que no aparecen en la lista y que, por tanto, no estarán permitidos a partir de la próxima temporada.

Este cambio reglamentario se ha visto fortalecido por una directriz técnica de la FIA, que ha sido distribuida a los equipos. Este documento implementa una perspectiva más estricta del Artículo 20.1 del Reglamento Deportivo, que estipula que “el piloto debe conducir el coche solo y sin recibir ayuda”. La primera fase del plan de la FIA se introducirá este fin de semana en el Gran Premio de Bélgica en relación al sistema de salidas.

En 2016, a esta norma se le sumarán las relacionadas con la limitación del uso del embrague en las salidas, sistema que pasará a usarse con un solo pedal, y no con dos como hacen hasta ahora los equipos. La federación también planea implantar un embrague estándar en 2017 para simplificar aún más el proceso y dar más prioridad a las habilidades de los pilotos.

Por último, la FIA también está investigando métodos para limitar la forma de enviar la telemtría en tiempo real al monoplaza desde el muro. Cualquier canal de envío que no esté monitorizado o que no sea esencial no llegará de vuelta al muro del equipo, aunque sí que estará permitido que se cargue en la memoria del coche.

Lista de mensajes de radio permitidos en 2016

1. Indicación de un problema cítico en el coche, como por ejemplo, un pinchazo*
2. Indicación de un problema en el coche de un rival*
3. Instrucción de entrar en boxes para reparar el coche o abandonar*
4. Información de los comisarios (bandera amarilla, roja, negra, salida abortada u otras instrucciones similiares)*
5. Pista mojada, aceite o suciedad en algunas curvas*
6. Instrucciones de cambiar posición con otros pilotos*
7. Aceptación de que se ha recibido un mensaje
8. Tiempo detallado de la vuelta o de un sector
9. Detalle del tiempo de vuelta de un rival
10. Distancia con un rival durante los entrenamientos o la carrera
11. “Empuja duro”, “empuja ahora” o similares
12. Ayuda al avisar sobre tráfico durante los entrenamientos libres o la carrera
13. Señalar las diferencias entre monoplazas en clasificación para situar el coche en mejor posición para tener una vuelta limpia
14. Elección de neumático en el siguiente paso por boxes
15. Número de vueltas que un rival ha dado con un neumático durante la carrera
16. Compuesto que un rival está usando
17. Información relacionada con la posible estrategia de un rival
18. Ventana de tiempo con el coche de seguridad
19. Incumplimientos de conducción de un piloto del equipo o rival, como por ejemplo, saltarse chicanes, salirse de pista, sanciones de tiempo, etc
20. Notificación de que el DRS está permitido o no
21. Lidiar con un fallo en el sistema de DRS
22. Cambio de la posición del alerón delantero en el siguiente paso por boxes
23. Cambio de aceite
24. Cuándo entrar en boxes
25. Recordatorio para comprobar las líneas blancas, los bolardos y las luces a la entrada y salida de boxes
26. Recordatorio sobre los límites de la pista
27. Mensajes provenientes de dirección de carrera
28. Información relacionado con cualquier tipo de daño en el coche
29. Número de vueltas restantes
30. Información de prueba durante los entrenamientos, como por ejemplo, el mapa aerodinámico
31. Información meteorológica

*Estos son los únicos mensajes que se pueden pasar a los pilotos mientras están en el coche y en la pista, desde el momento en el que el monoplaza sale de boxes por primera vez después de que el pit lane se haya abierto durante el día de la carrera hasta el comienzo de la misma.

LA FIA ACLARA LA NORMATIVA DE RESTRICCIONES EN LOS MENSAJES DE RADIO

Después de publicar la semana pasada una lista con los 31 tipos de mensajes de radio permitidos entre equipos y pilotos, el domingo, antes de la carrera, ha debido enviar a los equipos una nueva versión.

La FIA ha puntualizado algunas de las normas dadas a petición de los equipos

La nueva versión lo que incluye son precisiones sobre cuándo se pueden o no transmitir cierto tipo de mensajes. Así:

Mensajes que se pueden dar en la pista, a la entrada o salida del pit en las vueltas de reconocimiento.

  1. Se le puede decir al piloto que hay un problema crítico con el coche, como un pinchazo u otro daño.
  2. Se le puede decir al piloto que otro piloto tiene un problema en el coche.
  3. Se le puede decir al piloto que entre al pit para arreglar o retirar el coche.
  4. Se le puede dar al piloto información emitida por los comisarios (banderas amarillas, rojas, salida abortada y otras informaciones similares).
  5. Se puede informar al piloto sobre agua o restos en la pista o en una zona determinada de ella.
  6. Se le puede decir al piloto que respete un tiempo de vuelta dado si hay peligro si lo supera.
  7. NO se le puede decir al piloto que pase por el pit-lane.
  8. NO se le puede decir al piloto que vuelva a la parrilla.
  9. NO se puede discutir con el piloto sobre un cambio de equilibrio.
  10. NO se le puede decir al piloto que apague el coche.

Los equipos pueden hablar libremente cuando el coche está en el pitlane antes o entre vueltas de reconocimiento, y se especifican algunas situaciones sobre las que se han presentado dudas.

  1. Se le pueden dar instrucciones al piloto para la siguiente vuelta.
  2. Se le puede recordar al piloto que haga una práctica de salida al final del pit-lane.
  3. Se puede discutir el equilibrio del coche y pedirle que lo chequee.
  4. Se le puede decir al piloto que vuelva a la parrilla.
  5. Se puede hacer una comprobación de la radio con el piloto (“prueba de radio”, “te recibo fuerte y claro”).
  6. Se le puede pedir al piloto que vuelva por el pitlane.
  7. Se puede informar al piloto sobre algún problema de seguridad en el pitlane, como que la zona pitstops puede estar llena de invitados. Este mensaje (y sólo este mensaje) se puede dar a la entrada del pit.

Los equipos también tienen permitido hablar libremente por la radio y transmitir cualquier mensaje a un piloto en la parrilla, hasta un minuto antes de la salida de la vuelta de formación.

Desde la señal de un minuto y hasta la señal de inicio de carrera, los únicos mensajes permitidos son avisar a un piloto de un fallo crítico en el coche (pinchazo o daño) o para informarle del problema que haya tenido un rival.

Fuentes: f1aldia.com, noticias-f1.com, tecnicaformula1.com, thebestf1.es


DESPUES DE MESES DE LUCHA, MUERE 'JULES BIANCHI'
Comunicado oficial de la familia Bianchi


Jules Bianchi ha fallecido esta madrugada en el hospital de Niza en el que estaba ingresado en coma desde hace nueve meses, según ha informado la familia en un comunicado. El piloto galo tuvo un fuerte accidente en el Gran Premio de Japón de 2014, cuando su Marussia se estrelló violentamente contra la grúa que estaba evacuando un monoplaza accidentado.

Los familiares del piloto estaban perdiendo la esperanza en la recuperación en los últimos días por la falta de evolución en su estado de salud. El comunicado íntegro de la familia expone:

Con la más profunda de las tristezas los padres de Jules Bianchi, Philippe y Christine, y sus hermanos, Tom y Melanie, quieren comunicar que Jules falleció la pasada noche en el Complejo Hospitalario Universitario de Niza (Francia), donde estaba ingresado después de su accidente el 5 de octubre en el circuito de Suzuka, durante el GP de Japón. Jules ha luchado hasta el final, como siempre hizo, pero hoy su batalla ha llegado al final. El dolor que sentimos es inmenso e indescriptible. Queremos dar las gracias a todo el personal médico del CHU de Niza, que le cuidó con amor y dedicación. También estamos agradecidos al personal del Centro Médico General de la Prefectura de Mie, en Japón, que atendió a Jules justo después del accidente, así como al resto de doctores que han cuidado de Jules en alguna ocasión durante los últimos meses. Más allá de eso, queremos dar las gracias a los compañeros de Jules, sus amigos y a todos los que han demostrado su afecto por él durante los últimos meses, algo que nos dio mucha fuerza y nos ayudó muchísimo en estos tiempos tan difíciles. Escuchar y leer tantos mensajes nos ha hecho darnos cuenta de lo mucho que Jules había llegado al corazón y a la cabeza de tanta gente en el mundo. Nos gustaría pedir que nuestra intimidad fuera respetada durante estos momentos tan difíciles, mientras intentamos hacernos a la idea de la pérdida de Jules.

Bianchi era una de las grandes promesas del automovilismo francés. Desde 2010 formaba parte de la Ferrari Driver Academy y en 2012 militó en las filas de Force India como piloto reserva. Al año siguiente debutó en la Fórmula 1 con Marussia (hoy Manor), equipo en el que militó en las temporadas de 2013 y 2014.

El piloto francés, de 25 años, disputó 34 Grandes Premios, siendo su mejor resultado el flamante noveno puesto logrado en el Gran Premio de Mónaco de 2013. Tras una investigación sobre el accidente ocurrido el 5 de octubre de 2014 la FIA dictaminó que parte de la culpa fue del piloto “por no frenar lo suficiente”, exculpando a los protocolos de seguridad.

Conclusiones de la FIA: Bianchi no frenó lo suficiente

El comité de investigación del accidente de Jules Bianchi ha emitido sus conclusiones, entre las que destacan que el piloto francés no frenó lo suficiente para evitar perder el control.

Jules ha sido el primer piloto fallecido durante un Gran Premio desde San Marino en 1994. En aquella trágica carrera en el circuito de Imola, Ronald Ratzenberger (en la sesión de clasificación) y Ayrton Senna (en carrera) fallecieron en sendos accidentes.

Desafortunadamente no hace falta retroceder tan atrás en el tiempo para recordar a otro piloto fallecido. La española María de Villota sufrió un grave accidente en 2012 mientras realizaba unos test de aerodinámica con su equipo Marussia en el aeródromo de Duxford (Inglaterra) en 2012, en el cual perdió el ojo derecho. No fueron las únicas secuelas ya que la madrileña de 33 años falleció a finales de 2013.

La reflexión de un aficionado a la Fórmula 1

Querido Jules, hoy nos has dejado. Tus nueve largos meses de agónica lucha contra la muerte han terminado y lamentablemente no has podido ganar. Aquel 5 de octubre lo recordamos con escalofríos, malos recuerdos y sobre todo nos acordamos de ti. Esa grúa fue el fin, esa grúa nos ha quitado a uno de los pilotos con más talento que hemos podido ver en los últimos años.

No he tenido el placer de conocerte en persona, pero lo que he escuchado ha sido claro; por delante de ser un grandísimo piloto, eras una buena persona. No te preocupes allá donde estés, has dejado un lugar en nuestra memoria. Has creado tu propio capítulo dentro del libro de la Fórmula 1 gracias a aquella exhibición de pilotaje que nos mostraste en el Gran Premio de Mónaco 2014. Aquel día nació un campeón del mundo que lamentablemente no vamos a poder disfrutar. Todos disfrutábamos con tu presencia en pista, con tus adelantamientos, vueltas rápidas en las que colocabas a tu humilde Marussia en posiciones que no eran normales. A mi humilde parecer, eras el elegido para ganar un campeonato del mundo con Ferrari, el elegido para llevarlos de vuelta a la gloria.

Te deseo que descanses en paz, que disfrutes allá donde estés y quiero que estés seguro que seguirás pilotando en la memoria de muchos. Los aficionados, como yo, no nos paramos a pensar que cada vez que os enfundáis un casco, sois unos valientes que se juegan la vida en cada carrera. Luchaste por todo y más. Hasta el final. Por eso quedarás como eso, un luchador. Allá donde quiera que estés, esa luz de lucha permanecerá siempre encendida.

Descanse en paz.

En honor al corredor Francés, la FIA retira el número 17 del campeonato de F1. Este número estaba asignado a Jules Bianchi.

Carta de un aficionado. @zandenn

Fuentes: thebestf1.es, motor.es, nowf1.com, tecnicaformula1.com, formulaf1.es, diariomotor.com, antena3.com, MiniDrivers – Tribute to Jules Bianchi


EL CONSEJO MUNDIAL MOTOR-MÉXICO, BAKU (Carrera Europa 2016), CAMBIOS EN LAS PENALIZACIONES DE LAS UNIDADES DE POTENCIA Y EL FRENO A LAS AYUDAS EN EL INICIO DE LAS CARRERAS
· World Motor Sport Council 2015 – Mexico
· Baku included on provisional 2016 calendar
· Power unit and penalty rule changes approved

La temporada más larga de la historia. Empezará el 3 de abril en Australia y terminará el 27 de noviembre en Abu Dhabi, tendrá 21 grandes premios con la novedad del regreso de Alemania y la nueva aparición de Baku, en Azerbaiyán. La fecha española será el 15 de mayo en Barcelona. Es lo más interesante del calendario provisional que ha aprobado en México el Consejo Mundial de la FIA.

Australia volverá a abrir el calendario del Mundial de F1, pero ya en estas primeras carreras del año encontraremos novedades: Rusia será la primera cita europea, el fin de semana del 1 de mayo, mientras que Malasia pasará a disputarse en septiembre, su fecha original, justo una semana después del Gran Premio de Singapur, lo cual a nivel logístico tiene bastante sentido.

La única incorporación a este calendario de 21 citas es el regreso del Gran Premio de Europa, que habrá de disputarse por las calles de Bakú el 17 de julio, además de Alemania, que no se disputa este año pero sí constaba en el calendario.

Calendario del Mundial de Fórmula 1 2016:

Fecha Gran Premio Circuito
3 de abril Australia Melbourne
10 de abril China Shanghái
24 de abril Bahréin Sakhir
1 de mayo Rusia Sochi
15 de mayo España Barcelona
29 de mayo Mónaco Monte-Carlo
12 de junio Canadá Montreal
26 de junio Gran Bretaña Silverstone
3 de julio Austria Red Bull Ring
17 de julio Europa Baku
31 de julio Alemania Hockenheim
7 de agosto Hungría Hungaroring
28 de agosto Bélgica Spa-Francorchamps
4 de septiembre Italia Monza
18 de septiembre Singapur Marina Bay
25 de septiembre Malasia Sepang
9 de octubre Japón Suzuka
23 de octubre Estados Unidos Austin
30 de octubre México Ciudad de México
13 de noviembre Brasil Interlagos
27 de noviembre Abu Dhabi Yas Marina



Hace un tiempo que la FIA (y el resto del Grupo de Estrategia) vio que el tema de las penalizaciones en cuanto a la utilización de cuatro unidades de potencia como máximo se le había ido de las manos. Sin llegar ni tan siquiera al ecuador de la temporada, los dos McLaren-Honda (e incluso algún monoplaza con motor Renault) se encontraban saliendo en carrera al final de parrilla e incluso posteriormente tenía que afrontar severas penalizaciones en forma de Stop & Go o Drive Through, es decir se eliminan sanciones de tiempo, por ejemplo.

Es por ello que la Federación además de presentar el calendario provisional de 2016, ha confirmado la eliminación de dichas penas durante la carrera y sólo castigará a los pilotos degradándoles al final de la parrilla, sin tener que cumplir después ningún tipo de sanción adicional una vez que el semáforo se apague por mucho que no pueda compensar la penalización con la pérdida de puestos respecto al resultado de la sesión de clasificación. También se ha establecido que los nuevos fabricantes de motores que entren nuevos recibirán una unidad extra por piloto para todos los grandes premios del año, hasta un total de cinco, esta medida se aplicará a Honda con carácter retroactivo.


Además, a pesar de no aparecer en el orden del día del Consejo Mundial del Motor se ha confirmado que a partir del Gran Premio de Bélgica los pilotos no dispondrán de ninguna ayuda a la hora de la salida, por lo que deberán realizar el procedimiento por sí mismos, sin ningún tipo de gestión electrónica o asistencia para encontrar la configuración correcta del embrague. Ya que desde Spa, se desactivará cualquier botón o interruptor que les ayudara en dicha función. De esto ha informado Motorsport.com, que ha podido leer una copia de la nota enviada a los equipos por Charlie Whiting en la que informa que “el objetivo es de asegurar que los conductores serán los únicos responsables de la preparación de las salidas”. El tarado del embrague no se podrá modificar una vez que el coche salga del box.

En cuanto a las comunicaciones por radio, se limitarán únicamente a mensajes de seguridad, ya sea por avería grave del monoplaza del piloto, así como pinchazos o daños en la carrocería, accidente/avería de uno de sus rivales o algún otro tipo de riesgo en pista (banderas) así como la necesidad de tener que dejar pasar a un competidor después de por ejemplo haberse saltado una curva o haber hecho un adelantamiento irregular.

Fuentes: motor.as.com, diariomotor.com, demiformula1.blogspot.com.es, diariomotor.com, thebestf1.es, tecnicaformula1.com, noticias-f1.com, lat.motorsport.com


El GRUPO DE ESTRATEGIA PROPONE POSIBLES CAMBIOS DE CARA A LAS TEMPORADAS 2016 y 2017 (Libertad elección neumáticos, Revisión al sistema de penalizaciones, etc...)
COMUNICADO OFICIAL DE LA FIA:

El pasado día 1 de Julio, el Grupo de Estrategia se reunió en la ciudad de Biggin Hill para acordar cambios de cara a las temporadas 2016 y 2017. En dicha reunión estuvieron presente los representantes de los actuales 4 motoristas, Mercedes, Ferrari, Renault y Honda.

Libertad de elección de neumáticos

En primer lugar, de cara a los neumáticos, se dará mayor libertad en cuanto a la elección de compuestos de cara a 2016. Es decir, cada equipo podrá elegir dos tipo de neumáticos de seco (de la gama de cuatro que hay) en cada Gran Premio, en vez de decidirlos la marca.

“Se ha confirmado un incremento en la libertad de elección de compuestos de neumáticos, y el formato se está finalizando con Pirelli para 2016″

Revisión al sistema de penalizaciones

Tras el escenario en el que se vio inmerso la Formula Uno durante el pasado Gran Premio de Austria en el que Fernando Alonso y Jenson Button llegaron a acumular hasta 25 posiciones de penalización (imposible de cumplir ya que actualmente sólo hay 20 pilotos), han acordado una revisión al sistema de penalizaciones.

“Tras el Gran Premio de Austria, se ha acordado unánimemente una revisión de las penalizaciones de las unidades de potencia, y será enviado a la Comisión de la Formula Uno mediante una votación exprés vía fax para su adopción en el Consejo Mundial del Motor en México D.F. la próxima semana, así como cambios al sistema de escape que mejorarán el sonido del motor en 2016″

Ayudas por radio al piloto (‘coaching’)

Las ayudas por radio serán reducidas y se impondrán las salidas manuales, con el fin de que el piloto tenga mayor control sobre el monoplaza, haciendo así las carreras más emocionantes. Esto se hará oficial a partir del Gran Premio de Bélgica de este mismo año y seguirá teniendo validez de cara a la próxima temporada.

“El aumento de las restricciones en las ayudas al piloto y el ‘coaching’ recibieron apoyo unánime y se llevarán a cabo con rapidez a partir del GP de Bélgica de este año, con un énfasis particular en las salidas, y en 2016. Estas medidas traerán de vuelta el control total del coche al piloto, haciendo así las carreras más emocionantes e imprevisibles”

Formato de competición durante el fin de semana

Algo un poco extraño para la Formula Uno, que ya sabemos que siempre busca permanecer anclada en el pasado. Esto se puede entender un poco más fácilmente si lo comparamos con el formato de clasificación que MotoGP ha adoptado tras ver que el anterior era un poco pesado. Así han conseguido mejorar el espectáculo y en la Formula Uno estarían dispuestos a cambiar el formato de competición.

“Se están discutiendo varios cambios emocionantes e innovadores para los formatos de clasificación y carrera que serán evaluados por la FIA y la FOM para su introducción en 2016″

El formato de fin de semana podría mejorarse. Si deberíamos tener carreras 10 vueltas más largas o cortas es algo que puedes debatir. ¿Deberíamos hacer una carrera al sprint el sábado? ¿por qué no?“, sentencia Jean Todt, presidente de la FIA

Un motor extra para los nuevos motoristas

Tras 8 carreras cumplidas y tras múltiples ‘ruegos’ de Honda, la FIA ha decidido dar su brazo a torcer y otorgar un motor extra para los motoristas nuevos. Así pues, Honda dispondrá de un 5º motor en su primer año (por los 4 de los que disponen el resto), pero ¿cuál es la sorpresa? Que Honda ya ha montado la quinta (o incluso la sexta) unidad de algunos elementos de su unidad de potencia. Haciendo cálculos, la FIA ha sancionado ‘indebidamente’ con 35 posiciones extras a Jenson Button y con 25 posiciones a Fernando Alonso. ¿Deberían entonces devolvérselas, salir desde la primera linea y estar ‘exentos’ de una vuelta de la carrera? Es un poco irónico que cambien la regla cuando ya han sido sancionados por incumplirla.

“Se ha acordado permitir una unidad de potencia extra por piloto en el primer año de cualquier nueva marca que entre en el campeonato y, por el bien de la ecuanimidad, se aplicará de forma retroactiva a Honda para la temporada 2015

“Se ha enviado una orden a la FIA y la FOM para proponer un conjunto de medidas coherentes para el desarrollo de las unidades de potencia y los costes de suministro, incluyendo una completa revisión del sistema de tokens, incremento en la asignación de combustible en carrera, límite en el uso de dinamómetros, etc

Para finalizar, la FIA cierra su comunicado con un posible cambio del reglamento de 2017, buscando una modificación parcial en los monoplazas actuales, en los que se encuentra que el monoplaza de dicho año sea entorno a 5 ó 6 segundos más rápido, reintroducción de los repostajes durante la carrera, motores con un número mayor de revoluciones y con más ruido, y monoplazas con un carácter más agresivo.

Se ha hecho un borrador de un nuevo conjunto de regulaciones con el objetivo de conseguir coches más rápidos y de aspecto más agresivo para 2017, incluyendo monoplazas y neumáticos más anchos, nueva forma de alerones y suelo y un incremento significativo del agarre aerodinámico, y actualmente está siendo evaluado por los equipos

Fuentes: thebestf1.es, TécnicaFórmula1.com, gpupdate.net, SkySports.com, SkySports.com


EL GRUPO DE ESTRATEGIA PROPONE CAMBIOS PARA 2017 (Repostajes, no al 5º motor en 2015, coches más rápidos y nueva aerodinámica)
COMUNICADO OFICIAL DE LA FIA:

El Grupo de Estrategia de la Fórmula 1 se reunió EL 15/05/2015 en Biggin Hill para intercambiar puntos de vista sobre los diferentes asuntos que trata el deporte. Además de los miembros del grupo, estuvieron presentes representantes de los fabricantes de motores. Todos están de acuerdo en mejorar el espectáculo. Así, han votado una serie de medidas:

Para 2016:

Libre elección de los equipos de dos de los cuatro neumáticos (de seco) disponibles durante el fin de semana de carrera.

Para 2017:

Coches más rápidos: la evolución de las reglas aerodinámicas hará que sean de cinco a seis los segundos por vuelta más rápidos, gracias también neumáticos más anchos y a la reducción del peso de los coches.

– Reintroducción del repostaje (se mantiene un máximo de combustible permitido por carrera)

Motores con más sonido

Apariencia más agresiva

Se han discutido también las siguientes medidas, aunque requieren una investigación más profunda antes de que puedan ser aprobadas:

Reflexión global sobre el formato del fin de semana de carreras

– Medidas para que la salida sólo lo pueda realizar el piloto, sin falta de asistencia exterior

Además, debido a los diferentes casos presentados por la compañía consultora independiente del Grupo de Estrategia y a la iniciativa de la FIA, para trabajar en la reducción de los costes, tras un intercambio constructivo, ha surgido una propuesta para asegurar la sostenibilidad del deporte. Los equipos del Grupo de Estrategia se han comprometido a mejorarla en las próximas semanas, consultando a los otros equipos que están en el Campeonato.

En cuanto a los motores, se ha decidido que prevalezca la estabilidad de las reglas teniendo en cuenta los gastos de los fabricantes invertidos en el deporte, para dar visibilidad a posibles equipos que puedan entrar. El quinto motor para la temporada 2015 ha sido rechazado.

Esta reunion constructiva entre la FIA, la FOM y los equipos ha permitido seguir construyendo el futuro de este campeonato. Todas las partes acordaron trabjar juntas con la intención de fortalecer estas propuestas y llevarlas a la aprobación de la Comisión de la F1 y el Consejo Mundial de Deportes de Motor tan pronto como sea posible.

Las decisiones votadas aún tendrán que ser aprobadas por la Comisión de la F1.

Fuentes: Formulaf1.es, TécnicaFórmula1.com, CarandDriverTheF1.com, F1aldia.com, Diariomotor.com


ALONSO, NUEVO PILOTO McLaren-Honda A PARTIR DE 2015

El piloto español Fernando Alonso ha sido confirmado el día 11/12/14 por el equipo McLaren para la temporada 2015, en un contrato por varios años. Esto significa la vuelta del dos veces campeón del mundo a Woking, escudería en la que ya estuvo en la temporada 2007 pero entonces su paso acabó de forma turbulenta. Fernando Alonso y Jenson Button serán los nuevos pilotos de McLaren para 2015. Kevin Magnussen seguirá siendo una pieza clave del equipo, como piloto de pruebas y de reserva.

Alonso y Button jugarán un papel crucial en la regeneración de la supremacía de una de las uniones más emblemáticas del deporte mundial, dado que McLaren y Honda ya constituyeron uno de los equipos más fuertes en la historia de los deportes de motor. Honda rompió esquemas en los ochenta al crear un motor turbo sin igual en potencia y rendimiento. Además, entre 1988 y 1992, el equipo McLaren-Honda se llevó ocho campeonatos del mundo y 44 grandes premios, obtuvo 53 posiciones de pole y consiguió 30 vueltas más rápidas, todo ello en tan sólo 80 grandes premios.

En 1988, el equipo desarrolló el que sin duda es el monoplaza de Fórmula 1 que ha cosechado más éxitos de todos los tiempos: el todopoderoso McLaren-Honda MP4/4, que Ayrton Senna y Alain Prost llevaron hasta la victoria en 15 fantásticos grandes premios de los 16 de la temporada. La idea de volver a conseguir esos mismos objetivos es lo que ha traído de vuelta a la cumbre mundial de las carreras de motor a la legendaria empresa japonesa. Y otra vez esa misma empresa, Honda, está desarrollando su nuevo y revolucionario motor turbo en sus nuevas instalaciones de deportes de motor de última generación construidas especialmente para la ocasión en Sakura, Japón.

Bajo ese telón de fondo, McLaren y Honda se han comprometido a reconstruir desde cero la alianza más fuerte de la Fórmula 1. El ya mencionado Ayrton Senna, quien, según la opinión de muchos, es el mejor piloto de la historia de nuestro deporte, se llevó 30 de los 44 grandes premios en los que McLaren y Honda participaron juntos entre 1988 y 1992. Ayrton dijo en una ocasión: “No necesitamos mitos. Necesitamos ejemplos a seguir: ejemplos de coraje, determinación y esperanza. Necesitamos creer que es posible ganar, y es nuestro deber perseguir ese objetivo”.

Todo el equipo de McLaren y Honda, empezando por el nuevo piloto, Fernando Alonso, está de acuerdo con cada una de las palabras de ese comentario tan inspirador. Fernando ha competido en 234 grandes premios, se ha alzado con la victoria en 32 de ellos, se ha subido al podio de un gran premio en 97 ocasiones, y ha ganado el campeonato del mundo de pilotos no una, sino dos veces. Tiene 33 años, lo cual, para un deportista en tan buena forma física como él, representa lo mejor de la vida profesional para un piloto de Fórmula 1. Además, es lo suficientemente mayor para tener experiencia y experticia, y lo suficientemente joven para derrochar entusiasmo y energía. Por tanto, seguro que usará su experiencia, experticia, entusiasmo y energía para impulsar el éxito sobre la pista de McLaren-Honda en la próxima temporada y las que vengan.

“Nunca he ocultado mi profunda admiración por Ayrton Senna, mi piloto favorito, mi ídolo en la pista, mi referente. Aún recuerdo que, de niño, tenía pósteres en mi armario, coches de juguete e incluso un kart que mi padre construyó para mi hermana mayor y del que acabé enamorándome. Y con todo ello soñaba que algún día emularía a Ayrton. El kart tenía los colores de una de las colaboraciones más legendarias de la historia de la Fórmula 1, McLaren-Honda, el coche que Ayrton pilotó, y el mismo conjunto del que ahora tengo el honor de formar parte para el próximo campeonato del mundo de Fórmula 1. Me uno a este proyecto con mucho entusiasmo y determinación, a sabiendas de que necesitaremos tiempo antes de conseguir los resultados que estamos buscando, lo cual no me preocupa”.

“Recibí varias ofertas el año pasado. Algunas fueron muy tentadoras, dados los resultados actuales de algunos de los equipos que se pusieron en contacto conmigo. Sin embargo, hace ya más de un año que McLaren-Honda me llamó para saber si quería participar de forma activa en el retorno del conjunto que dominó el escenario de la Fórmula 1 durante tanto tiempo. El deseo hecho público en varias ocasiones, la perseverancia y la determinación de McLaren-Honda para hacer que me uniera a su renovada y emocionante alianza constituyen algunos de los factores principales que me han llevado a tomar esta decisión. Eso sí, sin olvidar el factor más importante de todos: compartimos el mismo objetivo y expectativas, y tenemos la confianza suficiente para saber que nos espera un futuro muy próspero”.

“He tenido varias conversaciones serias con todos los directivos de McLaren y Honda; he visitado sus fantásticas instalaciones tanto en Reino Unido como en Japón; y tengo claro que la alianza de McLaren y Honda se convertirá en una unión de larga duración en la que se cosecharán muchos éxitos. Además, tengo la intención de darlo todo para ayudar a conseguirlo. Por último, quiero agradecer la constancia de aquellos que han trabajado duro para que esto haya sido posible. Haré todo lo que esté en mi mano para cumplir con todos y con el equipo, basándome en una fórmula que siempre me ha ido bien: esfuerzo, sacrificio, perseverancia y fe. Tenemos tiempo, albergamos esperanzas y contamos con los recursos necesarios. Que vuelva la leyenda: ese es nuestro reto”.

DECLARACIONES DE FERNANDO ALONSO

Nunca he escondido mi gran admiración por Ayrton Senna, mi piloto favorito, mi ídolo en la pista y mi referencia. Todavía recuerdo, como niño, los posters en mi armario, los coches de juguete con los que soñé que un día sería como Ayrton y el kart que mi padre construyó para mi hermana mayor y del que me acabé enamorando. Ese kart tenía los colores de una de las compañías más legendarias de la historia de la Fórmula 1, McLaren-Honda, el coche que Ayrton pilotó, la misma empresa a la que ahora tengo el honor de unirme, para participar en el próximo Campeonato de Fórmula 1″, comentaba Alonso con motivo de su firma con la escudería McLaren, según se puede leer en el comunicado publicado en la web oficial de esta escudería.

Así, el asturiano dejaba entrever la ilusión que tiene, desde hace meses, por formar parte de estas filas. Al ex de Ferrari, según explica, no le importa lo pronto o tarde que lleguen los resultados. Además, recalca que hace más de un año fue la primera vez que McLaren-Honda se puso en contacto con él para que el piloto les ayudase en su regreso.

Me uno a este proyecto con enorme entusiasmo y determinación, sabiendo que va a llevar algún tiempo conseguir los resultados que nos proponemos, eso no supone un problema para mí. Durante el año pasado, he recibido varias ofertas, algunas de ellas realmente tentadoras, dadas las actuaciones de algunos de los equipos que demostraron interés. Pero, hace más de un año, McLaren-Honda contactó conmigo y me pidió que participara, de una forma muy activa, en el regreso de su colaboración, una que dominó el escenario de la Fórmula 1 durante mucho tiempo“, añadió.

Por su parte, Alonso apunta que la insistencia de la gente de Woking y del grupo populsor japonés en incluirle en este prometedor proyecto fue clave para que el piloto decidiera mover ficha en esta dirección. Además, resalta que tanto él como McLaren-Honda tienen objetivos comunes.

El deseo repetido y abierto de McLaren-Honda, su preseverancia y determinación en hacer posible que me uniese a su emotiva y renovada colaboración, han sido algunos de los principales factores que me han hecho optar por esta decisión, sin olvidar la razón más importante de todas: compartimos un objetivo común y expectativas, y tenemos un futuro muy sólido, con confianza, por delante“, confesó Alonso.

El piloto español no augura otra cosa que no sean éxitos a esta colaboración. Las largas conversaciones que mantuvieron ambas partes durante los últimos meses incluyeron, de acuerdo con lo que relata Fernando, visitas a las instalaciones de estas dos empresas.

He tenido conversaciones en profundidad con todos los expertos en McLaren y en Honda, he visitado sus fantásticas instalaciones tanto en Reino Unido como en Japón, y está claro que, juntos, McLaren y Honda se encuentran en el proceso de comenzar lo que seguro será una colaboración larga y exitosa. Voy a dar mis esfuerzos al 100% para ayudar a que pase exactamente eso“, aseguró el español.

Para finalizar las esperadas palabras del bicampeón, Alonso da las gracias a todas las personas responsables de que este anuncio se haya realizado y desde ya, promete rendir y estar a la altura de las expectativas, siguiendo el mismo método de trabajo que ha cumplido a rajatabla hasta ahora y que le ha valido ya unos cuantos logros.

Finalmente, quiero agradecer la persistencia de aquellos que han luchado mucho para hacer esto realidad. Haré todo lo que esté en mi poder para rendir para todos y para nuestro equipo, basándome en una fórmula que siempre me ha funcionado: esfuerzo, sacrificio, perseverancia y fe. Tenemos tiempo, esperanza y los recursos necesarios. Vamos a dejar que vuelva la leyenda: ese es nuestro desafío“, finalizó el piloto esperanzado.

DECLARACIONES DE RON DENNIS, presidente ejecutivo de McLaren:

Las palabras de Ron Dennis no se han hecho esperar y orgulloso de liderar este proyecto ha expresado que en Woking sienten que cuentan con la mejor alineación de toda la Fórmula 1 con Alonso y Button. Así, declara que el objetivo principal con el que se han asociado con Honda es pensando en el dominio y en ganar.

Estoy absolutamente encantado de encontrarme a las puertas de dirigir a McLaren-Honda hacia una nueva era de colaboración, y sé que hablo en nombre de todos los que formamos McLaren cuando lo digo. También estoy seguro de que nuestros compañeros de Honda comparten esa determinación y pasión por ganar. En lo que respecta a los pilotos, la política de McLaren siempre ha sido la de reunir a la alineación más fuerte posible, y con Fernando y Jenson estoy convencidísimo de que eso es exactamente lo que tenemos“, señaló Dennis.

En parte de su discurso se ha detenido en el hecho de que hasta que no renovasen a Jenson Button, pese a que ya tenían a Fernando, de bastante antes, confirmado, no lo anunciarían. En estas primeras declaraciones no concreta las razones por las que las negociaciones con el británico se retrasaron tanto en el tiempo.

Fichamos a Fernando hace ya algún tiempo, pero decidimos no hacerlo público hasta que también hubiésemos renovado a Jenson como su compañero de equipo. Las negociaciones con Jenson llevaron bastante tiempo por diversos motivos, pero, ahora que han concluido, confiamos en que nuestra colaboración con él continúe prosperando en el futuro igual de bien que lo ha hecho en el pasado. Pero que nadie se confunda: Jenson está comprometido al 100 % con McLaren-Honda, con la Fórmula 1 y con la victoria“, sentenció Ron.

A continuación, el líder del proyecto McLaren-Honda se ha deshecho en halagos con respecto a los seleccionados para encabezar la escudería y a la magnífica combinación que hacen juntos. Destacó por resaltar a Alonso como uno de los mejores de la parrilla.

Juntos, él y Fernando son todo un ejemplo de veteranía. Fernando ha competido en 234 grandes premios, se ha alzado con la victoria en 32 de ellos, se ha subido al podio de un gran premio en 97 ocasiones, y ha ganado el campeonato del mundo de pilotos no una, sino dos veces. Es uno de los grandes. Tiene 33 años, lo cual, para un deportista en tan buena forma física como él, representa lo mejor de la vida profesional para un piloto de Fórmula 1. Además, es lo suficientemente mayor para tener experiencia y experticia, y lo suficientemente joven para derrochar entusiasmo y energía. Por tanto, estoy convencido de que utilizará esas cuatro es –experiencia, experticia, entusiasmo y energía– para impulsar el éxito sobre la pista de McLaren-Honda en la próxima temporada y durante bastantes temporadas más“, agregó.

Respecto a Button, señala que su experiencia es una baza a su favor. En conclusión, midiendo los números de ambos veteranos, en Woking se alegran de poder contar con los dos mejores pilotos que pueden existir en la actualidad en el Gran Circo.

En cuanto a Jenson, a la edad de 34, está tan en forma como Fernando, pero cuenta incluso con más experiencia: ha competido en 266 grandes premios, ha ganado 15 de ellos, y se ha subido al podio de un gran premio en 50 ocasiones. Él también es excampeón del mundo, y es uno de los pilotos más hábiles y rápidos del campeonato. Resumiendo, Fernando y Jenson han competido en un total de 500 grandes premios exactamente entre los dos –una suma poderosa– y han ganado 47 de ellos. Por tanto, puedo afirmar con toda seguridad que, por orden de magnitud, contamos ahora con la mejor alineación de pilotos que hay en la actualidad en la Fórmula 1“, exclamó.

Dennis finalizó su discurso sin olvidarse de Magnussen, destacando su gran labor durante todo este año e insistiendo en que seguirá formando parte del equipo y describiendo su rol para la siguiente campaña, en la que espera grandes cosas del danés.

Por último, quiero dar las gracias y rendir homenaje a Kevin, que ha hecho un gran trabajo esta temporada y continuará siendo parte integrante de nuestro equipo. Será nuestro piloto de pruebas, reserva y tercero, y sigue teniendo excelentes perspectivas para el futuro“, concluyó.

DECLARACIONES DE YASUHISA ARAI, director gerente sénior de Honda R&D Co Ltd y jefe del departamento de F1 de Honda

El otro invitado de esta fiesta de la prensa fue Yasuhisa Arai, que como representante de Honda, recibió a los recién confirmados pilotos de McLaren, felicitó a Magnussen por su evolución e insistió en que se sigue trabajando en la unidad de potencia para lograr el máximo rendimiento.

Nuestra colaboración con McLaren va viento en popa, y me complace poder dar la bienvenida a nuestro equipo de Fórmula 1 a dos grandes campeones del mundo: Fernando y Jenson. Si bien, la magnitud de este anuncio me está trayendo rápidamente de vuelta a la tierra para que me centre más y con más fuerza en las temporadas que tenemos por delante. Kevin ha mostrado una evolución extraordinaria en la temporada de 2014, y estamos encantados de seguir trabajando con él en 2015 y en los años siguientes; estamos seguros de que todavía le queda mucho que dar. El equipo de Honda está completamente dedicado a acelerar el desarrollo de la unidad de potencia sobre la base de lo aprendido en el reciente test de Abu Dhabi. Trabajando junto a estos pilotos tan veteranos, seguiremos afinando las unidades de potencia hasta lograr la perfección competitiva que queremos para la nueva temporada“, expresó.

Tras tanta espera, McLaren ha confirmado su alineación, con la misma fotografía tanto en su web oficial como en su cuenta de Twitter: “Confirmados los pilotos McLaren para 2015: Fernando Alonso y Jenson Button, la nueva era de McLaren-Honda“.

Fuentes: Formulaf1.es, Formulaf1.es, Formulaf1.es, Vavel.com, Vavel.com, Vavel.com, Antena3.com, CarandDriverTheF1.com


CONSEJO MUNDIAL DEL MOTOR EN DOHA 2014
FIA.com, World Motor Sport Council 2014 – Doha

Cambios en los Reglamentos FIA de los últimos años

El Consejo Mundial de la FIA ha presentado el calendario para la temporada 2015, anunciando que se disputarán 21 carreras entre las cuales reaparece el Gran Premio de Corea después de su ausencia en 2014. La prueba coreana, que ya se disputó de 2010 a 2013, esta vez se celebrará, de confirmarse, en mayo y no en octubre como era tradicional. Coincidirá así con las 24 Horas de Spa, competición que iba a disputar Nico Hulkenberg con Porsche.

Calendario de F1 2015

15/03 GP de Australia en Albert Park
29/03 GP de Malasia en Sepang
12/04 GP de China en Shanghai
19/04 GP de Bahrein en Sakhir
03/05 GP de Corea en Yeongam (Por confirmar)
10/05 GP de España en Montmeló
24/05 GP de Mónaco en Montecarlo
07/06 GP de Canadá en Montreal
21/06 GP de Austria en Spielberg
05/07 GP de Gran Bretaña en Silverstone
19/07 GP de Alemania en Nurburgring
26/07 GP de Hungría en Hungaroring
23/08 GP de Bélgica en Spa-Francorchamps
06/09 GP de Italia en Monza
20/09 GP de Singapur en Singapur
27/09 GP de Japón en Suzuka
11/10 GP de Rusia en Sochi
25/10 GP de Estados Unidos en Austin
01/11 GP de México en Ciudad de México
15/11 GP de Brasil en Interlagos
29/11 GP de Abu Dabi en Yas Marina

Además, la FIA ha anunciado diversos cambios en el Reglamento Deportivo y en el Reglamento Técnico

Cambios en el Reglamento Deportivo de 2015:

Puntos: Se elimina la puntuación doble en la última carrera, que se utilizó en 2014 en el Gran Premio de Abu Dabi.
Safety Car: Tras las pruebas realizadas en los últimos grandes premios de 2014, se ha aprobado para 2015 el sistema de Safety Car virtual. Puede ser utilizado por el director de carrera para neutralizarla, y se utilizará generalmente cuando se necesite una doble bandera amarilla en cualquier parte del circuito y los comisarios y pilotos puedan estar en peligro, pero las circunstancias no requieran el coche de seguridad real.
Suspensión de carrera: Cuando una carrera sea suspendida bajo bandera roja, se relanzará desde la calle de boxes y no desde la parrilla.
Personal en parrilla: Si un miembro de un equipo permanece en la pista después de la señal de 15 segundos, el piloto deberá salir desde pit-lane. Si no lo hace, se le impondrá una sanción de diez segundos de stop and go
Sanciones de motores: La sustitución de una unidad de potencia completa ya no dará lugar a sanción, pero las sanciones se aplicarán de forma acumulativa para los componentes individuales de la unidad de potencia. Si el piloto recibe una sanción de posiciones en parrilla que no puede ser cumplida en su totalidad, se le aplicarán otras penalizaciones de tiempo durante la carrera y no en el siguiente gran premio como hasta ahora.
Sanciones de tiempo: Además de la actual sanción de cinco segundos, también podrán aplicarse otras de diez segundos.
Unsafe release: Si se considera que un piloto tras su parada ha vuelto a la calle de boxes de manera insegura recibirá una sanción de stop and go de diez segundos. Se le impondrá otra sanción al piloto que siga la marcha sabiendo que ha cometido ‘unsafe release’.
Proceso de clasificación: Si hay 24 monoplazas, se eliminarán 7 en Q1 y 7 en Q2. Si hay 22 monoplazas, se eliminaran 6 en Q1 y 6 en Q2, y así sucesivamente si hay menos monoplazas.
Doblados bajo coche de seguridad: Una vez que el último doblado pase al coche de seguridad y dicho coche abandone la pista al final de la siguiente vuelta, se relanzará la carrera sin necesidad de que todos los doblados lleguen a la cola del pelotón.

Cambios en el Reglamento Técnico de 2015:

-El peso del coche, sin combustible, no debe ser inferior a 702kg en ningún momento del evento (por encima de 701kg).

– Se han hecho cambios a las normas que rigen el túnel de viento y con respecto a los períodos de información aerodinámicos para 2015 y 2016.

– Cualquier sistema de suspensión montado en las ruedas delanteras debe ser dispuesto de modo que sus resultados den solo respuesta en cambios en la carga aplicada a las ruedas delanteras.

– Cualquier sistema de suspensión montado en las ruedas traseras debe ser dispuesto de modo que sus resultados den solo respuesta en cambios en la carga aplicada a las ruedas traseras.

– Los paneles anti-intrusión Zylon en ambos lados de la célula de supervivencia se han extendido hacia arriba hasta el borde de la cabina del piloto y junto a la cabeza del piloto.

reglamentacion-f1-gp-corea-calendario-20

Además, el Presidente de la FIA confirmó que la próxima reunión del Grupo de Estrategia se llevaría a cabo el 18 de diciembre, y se centraría en la reducción de costes, mejorar el espectáculo, la fabricación más rápida de automóviles y más difíciles de conducir, y la revisión de los reglamentos técnicos y deportivos, con el objetivo de simplificar las normas cuando sea posible.

Por otra parte, se han modificado los requisitos para obtener la súper licencia que permite pilotar en Fórmula 1. Por ejemplo, ahora serán necesarios al menos dos años de experiencia conduciendo otros fórmulas.

Y, por último, se ha expuesto el informe del accidente sufrido por Jules Bianchi en Suzuka con las conclusiones a la que han llegado los expertos de la FIA y la Comisión de Seguridad.
+Info Entrada GP Japón (Accidente Jules Bianchi) 05/10/14
Resolución FIA (Accident Panel) 03/12/14
Resolución Traducida de la FIA (Accident Panel) 03/12/14
La FIA concluye que Bianchi “no redujo suficiente” en su accidente CarandDriverTheF1.com, Antena3.com

Fuentes: FIA.com, AS.com, LaF1.es, Motor.es, Antena3.com, CarandDriverTheF1.com


CARLOS SAINZ Jr. PILOTO OFICIAL DE TORO ROSSO PARA 2015

El equipo Toro Rosso ha confirmado que Carlos Sainz será piloto oficial de la escudería italiana a partir de la temporada 2015, en sustitución de Jean-Éric Vergne y acompañado por Max Verstappen. Con su debut, Sainz se convertirá el duodécimo español en disputar un Gran Premio de Fórmula 1. Sainz Jr., de 20 años de edad. El Campeón de las World Series by Renault ha recibido la recompensa a años de trabajo y constancia que han desembocado en el salto definitivo a la máxima categoría de los monoplazas.

Estoy realmente contento de haber conseguido el asiento de Scuderia Toro Rosso” aseguraba Sainz Jr. en el comunicado emitido por el equipo de Faenza. “Desde que empecé a formar parte del programa de jóvenes pilotos de Red Bull este ha sido mi objetivo y me gustaría agradecer a Red Bull por depositar su confianza en mí. He tenido una temporada muy satisfactoria en las World Series by Renault este año y ahora estoy deseando dar el paso a la Fórmula 1″.

Además, Franz Tost, jefe de equipo de Toro Rosso, ha mostrado un gran entusiasmo con la nueva alineación del equipo para 2015: “Con Carlos Sainz uniéndose a Max Verstappen en nuestra alineación de pilotos para el próximo año, continuamos con la tradición de Toro Rosso de proporcionar a los jóvenes del programa Junior de Red Bull sus primeros pasos en la Fórmula 1. He visto el progreso de Carlos en categorías junior, siempre mejorando a medida que subía en la escalera, y que culminó con una victoria bien merecida en las World Series de este año. Sin embargo, también recuerdo las pruebas del día que hizo con nosotros en Silverstone en 2013 en el STR8. Realmente nos sorprendió a mí y a sus ingenieros de ese día, con su madurez y su velocidad

Fuentes: CarandDrivertheF1.com, Motor.es, F1aldia.es, ThebestF1.es


ELIMINADA LA DOBLE PUNTUACIÓN Y LAS SALIDAS DESDE PARADO

Los equipos de Fórmula 1 han acordado desechar la puntuación doble del último Gran Premio y las salidas desde parado después de un coche de seguridad para el 2015.

Después de intensos debates en la reunión de esta semana del Grupo Estratégico y la Comisión de la F1 en Ginebra, ha sido acordado que estas dos polémicas reglas sean eliminadas para el año que viene. Los dobles puntos entraron en juego esta temporada, debido al intento de Bernie Ecclestone de mantener el interés a final de temporada avivando la lucha por el título y haciéndola durar más tiempo. Pero su estrategia mostró ser bastante impopular entre los aficionados, y los equipos se dieron cuenta rápidamente de que el deporte estaría mejor revirtiendo los planes. Al final, no jugó papel alguno en la batalla por el campeonato esta temporada y solo influenció la definición de algunas plazas aisladas en el campeonato.

Los acuerdos han sido alcanzados por los equipos y aprobados por el Grupo Estratégico y la Comisión de la F1. El día 3 de diciembre en Qatar deberán ser ratificados por el Consejo Mundial del Motor.

Las salidas desde parado después de un periodo de coche de seguridad se votaron en la Comisión de F1, pero estudios más profundos de lo que supondría han provocado preocupaciones relativas a la seguridad, por lo que también ha sido descartada.

Sin progresos en cuanto a reducción de costos

El Grupo de Estrategia y la Comisión de F1 también han mantenido largas discusiones sobre la reducción de costos, pero como viene siendo habitual no se ha alcanzado ningún acuerdo de cara al 2015. La única concesión ha sido que los principales equipos están abiertos a que Caterham y Marussia empleen los mismos motores que este año la próxima temporada si eso les ayuda a sobrevivir. Tampoco ha habido acuerdo en relajar la congelación de motores por la resistencia de Mercedes.

Fuentes: FormulaF1.es, TécnicaF1raúlmolina.com


LOS DOS RED BULL, EXCLUIDOS DE LA CLASIFICACIÓN DE ABU DABI
Después de investigar el alerón delantero que Red Bull usó en clasificación, la FIA ha decidido descalificar a los dos coches del equipo austriaco y de nada les valdrá a Ricciardo y a Vettel el quinto y sexto puesto obtenidos en la Q3 de Abu Dabi. El alerón delantero no cumplía con los requisitos de flexibilidad.

Un informe del delegado técnico de la F1 Jo Bauer el sábado por la noche ha señalado lo siguiente: “Los flaps del alerón delantero han sido diseñados para tener flexión bajo carga aerodinámica”.

Tras las discusiones entre los representantes de Red Bull y los comisarios, la FIA ha decidido que los coches eran ilegales.

Una declaración de los comisarios ha señalado que tanto Vettel como Ricciardo eran excluidos de la clasificación, pero que se les permitiría salir desde el final de la parrilla.

Ricciardo ha clasificado quinto, con Vettel una plaza justo detrás. Las largas rectas de Abu Dhabi, aliadas con la naturaleza lenta de muchas curvas, hacen que las alas flexibles aporten una ventaja en el circuito de Yas MArina.

El equipo ha dicho que aceptaba la decisión, pero que no estaban contentos con ella: “Hemos sido sometidos a un test de flexión del ala delantera cuando es claro que otros equipos han interpretado las reglas de forma similar”, han explicado.

FIA Stewards Decision – Document No. 31
FIA Stewards Decision – Document No. 32
Queja del Equipo Red Bull

Fuentes: Formula1.com, Antena3.com, TécnicaF1raúlmolina.com


APROBADO EL CALENDARIO DE LA F1 PARA 2015

FIA FORMULA ONE WORLD CHAMPIONSHIP

The 2015 FIA Formula One World Championship calendar is confirmed as follows:

15 March Grand Prix of Australia

29 March Grand Prix of Malaysia

5 April Grand Prix of Bahrain

19 April Grand Prix of China

10 May Grand Prix of Spain

24 May Grand Prix of Monaco

7 June Grand Prix of Canada

21 June Grand Prix of Austria

5 July Grand Prix of Great Britain

19 July Grand Prix of Germany

26 July Grand Prix of Hungary

23 August Grand Prix of Belgium

6 September Grand Prix of Italy

20 September Grand Prix of Singapore

27 September Grand Prix of Japan

11 October Grand Prix of Russia (Sochi)

25 October Grand Prix of USA (Austin)

1 November Grand Prix of Mexico

15 November Grand Prix of Brazil

29 November Grand Prix of Abu Dhabi

Fuentes: FIA.com, Crash.net


CAMBIOS EN LA REGLAMENTACION REFERENTE A LOS MENSAJES DE RADIO DESDE SINGAPUR 2014
Ni siquiera codificados. La FIA ha dicho a los equipos que desde el Gran Premio de Singapur no se permitirá ni una sola conversación por radio que ayude al piloto a mejorar el rendimiento. Ni siquiera si estos mensajes están codificados.

Antes de reunirse con los equipos en vísperas de la carrera de Singapur para dejar más claro el asunto, la FIA ha dejado claro que el endurecimiento de la normativa rige para todo el fin de semana, no sólo para la carrera en sí misma. En esa reunión también se les indicará que usar instrucciones codificadas para cambiar ajustes como los diferenciales, frenos o mapas de motor, no será tolerado.

El portavoz de la FIA ha dicho que ‘definitivamente’ no se permitirá la posibilidad de dar las órdenes usando códigos secretos o lenguajes diferentes, pues ‘eso es exactamente lo que creemos que incumple el reglamento‘.

Aunque habrá 22 pilotos a los que escuchar, la FIA ha dejado claro que cada conversación irá monitorizada y grabada para asegurarse que no hay brechas en la normativa. Si se diera cualquier tipo de instrucción a los pilotos, sería enviado un informe a los comisarios de carrera, con la posibilidad de que estos apliquen sanciones ‘stop-go’ o cualquier otra sanción deportiva.

La FIA ha aclarado: “Será cosa de los comisarios, naturalmente, pero es probable que pueda haber sanciones deportivas en lugar de monetarias.”

Habrá también ‘tolerancia cero’ en este asunto, pues la FIA ha dejado claro que no habrá razón alguna para aplicar a los equipos una simple amonestación si contravienen la normativa: “Dado que hemos podido dejar claras las directrices, no vemos razón alguna para dar sólo avisos.”

Ejemplos de lo que estará y no estará permitido:

Permitido:
– Decir al pilotos si se le permite o si debería parar a cambiar neumáticos.
– Órdenes de equipo en términos de adelantamiento o para dejar pasar a un compañero de equipo.
– Advertir a los pilotos sobre la situación del tráfico durante la clasificación y/o la carrera.
– Avisos de seguridad en relación con banderas amarillas o situaciones potencialmente peligrosas en pista.

No permitido:
– Informar al piloto para que cambie algún ajuste de su coche para aumentar el rendimiento.
– Informar al pilotos sobre su consumo de combustible y como ajustar su ritmo.
– Informar al piloto sobre su propio rendimiento en los sectores y dónde puede mejorar.
– Informar al piloto sobre cómo encarar de la mejor manera la vuelta de formación o qué cambios hacer para hacer la mejor salida.

Fuentes: Formula1.com, A3 TV, TécnicaF1raúlmolina.com, Vavel


LA FIA CONFIRMA LOS CAMBIOS DEL REGLAMENTO PARA LA TEMPORADA 2015

El máximo organismo internacional del automóvil, la FIA, ha emitido un comunicado anunciando los cambios que afectan a sus competiciones de cara a la siguiente temporada. En cuanto a la Fórmula 1, destaca la nueva salida tras Safety Car, cambios técnicos para mejorar la seguridad y otros en busca de reducir costes.

El Consejo Mundial de Deportes de Motor puso fin a la segunda conferencia deportiva de la FIA y comunicaron sus decisiones de cara a los reglamentos deportivos y técnicos de sus disciplinas de cara a la siguiente temporada. En cuanto a la Fórmula 1, estos son los cambios en el Reglamento Deportivo y el Reglamento Técnico aprobados por el Consejo Mundial. Además, la fecha límite en la que las regulaciones técnicas y deportivas podrán ser modificadas sin previo acuerdo unánime se ha cambiado del 30 de junio y a partir de 2015 será el 1 de marzo.

Cambios en el Reglamento Deportivo de 2015

Se centra sobre todo en la reducción de horas en el túnel de viento, de jornadas de test y de unidades de propulsión para reducir los costes de la actual Fórmula 1.

  • Bloques de alimentación: A partir de 2015 cada equipo podrá usar cuatro durante la temporada, salvo si el calendario supera las veinte carreras, que pasarán a poder utilizar cinco. Además, el castigo por un cambio completo de la unidad de potencia no será partir desde pit-lane sino desde el último puesto de parrilla.
  • Ensayos aerodinámicos: El número de horas de trabajo en el túnel de viento se reducirá de 80 a 65 horas semanales.

    El funcionamiento de horas en las que puede estar funcionando el tunel de viento pasará de las 30 actuales a 25 horas por semana.
    Se permitirán dos periodos de ocupación del túnel de viento al día en lugar de uno solo.
    Los equipos de viento solo podrán designar un túnel de viento por año.

  • Test: Habrá tres pruebas de pretemporada de cuatro días de duración, todas ellas realizadas en Europa en 2015. En 2016 solo habrá dos test de cuatro días durante la pretemporada.

    Los equipos dispondrán de dos test de dos días durante la temporada, realizados en Europa. Dos de los cuatro días totales deben reservarse para los jóvenes pilotos del equipo.

  • Especificación del coche en un evento: Las actuales restricciones de parque cerrado pasarán a aplicarse desde el inicio de los entrenamientos libres 3 en lugar de desde que empiece la clasificación como hasta ahora.
  • Neumáticos: No habrá prohibición de las mantas calentadores para los neumáticos en 2015. Esto se debatirá en el futuro si el diámetro de la llanta y la rueda aumenta.
  • Toque de queda: El toque de queda de los equipos pasará de las seis horas habituales del viernes a siete durante 2015 y a ocho horas para 2016.
  • Reanudación de carrera tras Safety Car: En principio, el relanzamiento de carrera tras la aparición en pista del coche de seguridad y su marcha se llevaría a cabo desde la parrilla de salida. Sin embargo, se trataba de una medida que no convencía a los pilotos, y finalmente Bernie Ecclestone descartó las resalidas tras Safety Car.

Cambios en el Reglamento Técnico de 2015

El objetivo prioritario es mejorar la seguridad, y en base a ella están enfocados todos los cambios en este apartado del reglamento para el próximo año.

· Se establecerán una serie de regulaciones para los morros de los monoplazas, con el objetivo de aumentar la seguridad y que las estructuras sean visualmente más estéticas.

· Se implantarán nuevas regulaciones con respecto a los bloques deslizantes para confirmar y asegurar que estén hechos de un material más ligero (titanio) y están mejor contenidos.

· Habrá nuevas regulaciones para asegurar que los discos de freno giran a la misma velocidad que las ruedas.

· Un sistema de retención y sujeción del neumático con cremallera será obligatorio

Fuente: Motor.es


LA FIA INTRODUCE LOS CAMBIOS EN LA NORMATIVA PARA EL 2015 (Reglamentos Deportivo y Técnico)

El Consejo Mundial de los Deportes de Motor de la FIA ha anunciado esta tarde una serie de cambios en el Reglamento de la Fórmula 1 previsto para la próxima temporada.

Estas medidas, que conciernen tanto a la normativa deportiva de la competición como a la técnica, se han dado a conocer apenas cinco días antes de que expire el plazo en el que la FIA puede modificar a su voluntad las leyes del deporte sin requerir de un consenso unánime entre las escuderías.

CAMBIOS EN EL REGLAMENTO DEPORTIVO

  • Motores: En 2015 cada piloto dispondrá de tan sólo cuatro motores para toda la temporada, uno menos que hasta ahora. Cambiar el tren motriz acarreará la sanción de comenzar la carrera desde el fondo de la parrilla, no desde el Pit-Lane.
  • Pruebas aerodinámicas: Los equipos sólo dispondrán de 65 horas semanales de trabajo en el túnel de viento, 15 menos que hasta ahora. Del mismo modo, se reducirá el uso de la tecnología CFD a 25 Teraflops, cinco menos que en 2014. Las escuderías sólo podrán nominar un túnel de viento por año, pero podrán ocuparlo dos veces en un mismo día. Hasta ahora el reglamento estipulaba que sólo podían hacerlo una vez.
  • Tests: La pretemporada se compondrá de tres tandas de cuatro días de tests en circuitos europeos aún por determinar. En 2016 sólo habrá ocho días de rodaje invernal, cuatro menos que hasta ahora. Los tests post-carrera seguirán existiendo, pero se reducirán a la mitad: sólo se celebraran dos tandas de dos días en circuitos europeos. Los equipos deberán alinear a jóvenes pilotos en al menos dos de esos cuatro entrenamientos.
  • Parc fermé: El periodo de parc fermé (Parque Cerrado) se aplicará desde el comienzo de los Libres 3, no desde el comienzo de la sesión de clasificación.
  • Neumáticos y ruedas: Se revoca la prohibición de las mantas térmicas de los neumáticos, pero se volverá a debatir esta cuestión cuando se “amplíe el diámetro de los neumáticos en el futuro”.
  • Toque de queda: El toque de queda de cada viernes se ampliará de seis horas a siete. En 2016 será de ocho horas.
  • Resalidas después de un coche de seguridad: Las resalidas se harán desde la misma parrilla de salida, como si el Gran Premio volviera a comenzar. Este procedimiento no se aplicará si el coche de seguridad sale en las dos primeras vueltas de la carrera, tampoco si lo hace a falta de cinco giros para la bandera cuadriculada.

CAMBIOS EN EL REGLAMENTO TÉCNICO

  • Morros: Se han acordado cambios en el reglamento de los frontales por razones de seguridad, también para mejorar la estética de estos diseños.
  • Chispas: El Consejo ha ratificado la implantación de planchas de titanio en el suelo de los monoplazas para crear chispas y buscar, de este modo, más espectáculo.
  • Frenos: Se ha trabajado en una nueva normativa para certificar que los frenos de disco giren a la misma velocidad que las ruedas.
  • Neumáticos: Se ha decido que sea obligatorio que cada rueda equipe dos tiras de seguridad o lo que es lo mismo un sistema de retención de neumáticos con cremallera.

 

LOS RECORTES DE LA FIA

Uno de los atractivos de esta reunión del Consejo era constatar cómo actuaba la Federación para hacer frente a la escalada de costes de la Fórmula 1, más ahora que Jean Todt está decidido a implantar medidas de contención de gastos a partir de la próxima temporada.

Dado por imposible el concepto de techo presupuestario inicial, el Consejo Mundial ha acordado una serie de soluciones que teóricamente contribuirán a reducir los presupuestos de las escuderías a medio y largo plazo.

Entre estas medidas se halla la decisión de reducir el número de motores disponibles por cada piloto, que en 2015 pasará a ser de cuatro en lugar de cinco. Las escuderías verán reducidas en un 18% las horas dedicadas al túnel de viento. El volumen de información que gestionan las tecnologías de simulación CFD menguará en un 17%.

La FIA también ha optado por intervenir sobre el número de los entrenamientos de pretemporada y tests post-carrera. Se han confirmado todas las previsiones y el Consejo ha anunciado que los entrenamientos del próximo invierno se celebrarán íntegramente en suelo europeo. Jerez y Barcelona se postulan como las dos candidatas a repartirse las tres tandas de probaturas. En 2016, sin embargo, tan sólo habrá ocho días de rodaje, no 12 como hasta ahora. Los test post-carrera se reducirán a la mitad y sólo se celebrarán en dos circuitos de la vieja Europa. Todas las previsiones apuntan a que los elegidos serán Barcelona y Silverstone.

Fuentes: Tecnicaf1raulmolina.com, f1aldia.com, laf1.es


SE CUMPLEN 20 AÑOS DE LA MUERTE DE UNA LEYENDA (AYRTON SENNA)
Sin duda, aquel 1 de mayo de 1994 quedará marcado, posiblemente, como el día más triste en la historia de la Fórmula 1. Ayrton Senna, la estrella del momento y uno de los más grandes de todos los tiempos -si no el mejor- perdía la vida durante la carrera del Gran Premio más negro jamás recordado.
Perdió la vida en Imola el 1 de mayo de 1994, al salirse en la curva Tamburello. Fue el final de un piloto y el principio de una leyenda eterna. El epílogo a un fin de semana fatídico. Porque todo lo que rodeó a aquel GP de San Marino parecía escrito por la propia Muerte o ser un guión que recuerda a la famosa saga cinematográfica ‘Destino Final’.

Ayrton no se limitó única y exclusivamente a los monoplazas. En el año 1984 disputó la prueba de Nürburgring del Campeonato del Mundo de Resistencia con el equipo Joest a los mandos de un Porsche 956. Fue un año después de su victoria en Macao y de conseguir, como premio, unos test de Fórmula 1 con Toleman y con Williams. Finalmente, el paulista acabaría entrando en el Gran Circo de la mano de Toleman, donde en su primer año iba a conseguir, nada más y nada menos, que tres podios.

El paulista acabaría formando parte de escuderías como Lotus (1985-1987), McLaren Honda (1988-1993), donde iba a conseguir la mayor parte de sus éxitos, y finalmente en 1994 militó en las filas de Williams. Su primera victoria la iba a conseguir en el Gran Premio de Portugal de 1985 con su Lotus en el trazado de Estoril y su primer Título de Campeón del Mundo no iba a llegar hasta su época en McLaren, fue en el año 1988.


Carrera Completa de F1 en Imola 1994
Documentales de Ayrton Senna en HD

Fuentes: 20 años sin Ayrton Senna, A3 TV, 20 años de la muerte de Ayrton Senna: la leyenda sigue viva, Formula F1, Senna, el mito nació hace dos décadas con su fallecimiento, AS, Dos décadas sin el número 1, Marca, Carrera San Marino 1994, F1Win Videos


REB BULL PIERDE LA APELACION DEL CASO RICCIARDO ANTE EL TRIBUNAL DE LA FIA
Fue en la jornada del día 14/04/2014 cuando el tribunal de la FIA dictó sentencia ante la petición de apelación de Red Bull. Christian Horner no ha sido capaz de hacer cambiar de parecer a la FIA y Daniel Ricciardo no ha podido recuperar un trabajado, aunque ilegal, podio en su primera carrera en el equipo de Milton Keynes.

La mano dura de la FIA

Finalmente, el lunes 14/04/2014 se celebró el tribunal de apelación en París en la sede de la FIA situada en la capital francesa. Durante seis largas horas estuvieron reunidos Christian Horner y sus hombres de confianza con los miembros de la FIA. Sin embargo, no puedieron cambiar absolutamente nada. El máximo organismo del automovilismo ha decidido desestimar la apelación de los de Milton Keynes y no han podido recuperar los puntos conseguidos en Albert Park.

El tribunal estaba compuesto por cinco hombres: Harry Duijm, Rui Botica Santos, Phillipe Narmino, Antonio Rigozzi y Jan Stovicek. Todos ellos han dejado por escrito su decisión final: “El Tribunal, después de haber escuchado a las partes y de haber examinado las presentaciones, ha decidido mantener la sanción número 56 de los comisarios por la cual se excluyó al coche número 3 de Infiniti Red Bull Racing de los Resultados del Gran Premio de Australia de 2014.”

Comunicado oficial de la FIA
Documento Oficial de la Corte de Apelación de la FIA en Inglés

Fuente: Formulaf1.es


DOMENICALI HA PRESENTADO SU DIMISION
Después de cinco años sin lograr un solo título y especialmente por la crisis de resultados que atraviesa Ferrari, acentuado hace un par de semanas en el desastroso GP de Bahrein. En el comunicado, el director de Ferrari desde 2008 explica que su decisión es para dar “un cambio radical en la escudería”. Su puesto lo ocupará Marco Mattiacci, presidente y consejero delegado de la división de Ferrari en Norteamérica, y sin experiencia previa en Fórmula 1.

Se va con “malestar”

Entre los agradecimientos también está el presidente de Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, del que dice le ha siempre apoyado y se despide de todos los seguidores de Ferrari con el “malestar por no haber recogido todo lo que duramente se ha sembrado en estos años”.

Por su parte, Luca Cordero di Montezemolo aceptó la dimisión de Domenicali y le agradeció “su constante contribución y empeño y su gran sentido de responsabilidad que ha sabido demostrar también hoy anteponiendo el interés de Ferrari al suyo”. El presidente de Ferrari también deseo “buen trabajo” a Marco Mattiacci, “un dirigente que conoce bien esta sociedad y que ha aceptado con entusiasmo este desafío”.

Stefano Domenicali fue ascendido a máximo responsable de Ferrari a finales de 2007 en sustitución de Jean Todt, actual presidente de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y en su primer año, 2008, logró el campeonato de Constructores.

Fuente: Europa Press


RICCIARDO ES SANCIONADO CON UNA DESCALIFICACION EN AUSTRALIA
Ricciardo (3) clasifica en segundo puesto pero le son borrados los tiempos de la clasificación por no cumplir con el artículo 5.1.4 de la Regulación Técnica de la Formula 1 FIA (Por superar el flujo de combustible de 100Kg/h). El podium acaba con: 1º ROSBERG, 2º MAGNUSSEN, 3º BUTTON. El número de coches finalizados queda en 13.

Fuente: Comunicado oficial de la FIA
Red Bull presenta una alegación a la FIA en el plazo de 96h después de la sanción. Dicha alegación será revisada en un tribunal de la FIA el día 14 de abril, antes de la carrera de China.

 

Actualidad F1

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